INFORMACJA PRASOWA MITSUBISHI PAJERO - Spis treści - - Powitanie - Wstęp - Rynek: Strategia - Koncepcja: Wierność tradycji - Na pokładzie: Jakość - Architektura: Spójność - Dynamika: System - Silniki: Czysta moc - Dodatki: Rockford Acoustic Design? na początek … - Tradycja: 70 lat technologii 4x4 - Rajdy: Rajd Dakar 2007: MPR13 – Pajero Evolution - Powitanie - “Chciałbym skorzystać z okazji i opowiedzieć wam o nowej, czwartej generacji Mitsubishi Pajero, która łącząc dziedzictwo przeszłości pewnie podąża dalszą ewolucyjną drogą w przyszłość”. Na początku procesu planowania, jako osoba odpowiedzialna za całość projektu zwróciłem się wraz z przełożonymi działów planowania, rozwoju i sprzedaży do obecnych użytkowników i sprzedawców Mitsubishi Pajero oraz do pracowników obsługi posprzedażnej z prośbą o wyrażenie własnych opinii i poglądów na temat tego pojazdu. Informacja, jaką uzyskaliśmy z tak przeprowadzonego badania, pozwoliła nam nakreślić kierunek dalszego procesu projektowania. W pierwszej kolejności należało zdefiniować, czym w rzeczywistości jest duch Pajero, następnie nadać formę tym cechom, które należało zachować oraz zmienić wszystko to, co wymagało dalszej ewolucji.” Gayu Uesugi (po lewej) Dyrektor Naczelny Siedziba MMC Product Development Group “Przy projektowaniu nowego modelu uwzględniliśmy w szczególności konieczność zachowania i dalszego rozwoju idei “całkowitej niezawodności” i “przyjemności jazdy” – idei nieodłącznie związanych z prawdziwym duchem koncepcji Mitsubishi Pajero. Absolutną niezawodność można osiągnąć jedynie poprzez ciągłe gromadzenie wiedzy i doświadczenia. Należy przy tym zachować bezwzględną równowagę pomiędzy śmiałością odrzucania nieudanych rozwiązań, zdecydowanym trzymaniem się tego, co powinno pozostać niezmienione, a koniecznością wprowadzania nowych technologii oraz wpływania na rozwój współpracowników. W nowym Pajero idee “absolutnej niezawodności” i “przyjemności jazdy” stanowiące od początku istotę tego modelu, przyjęły doskonalszą i bardziej dojrzałą formę. Mam wielką nadzieję, że wielu obecnych, jak i przyszłych klientów będzie miało szansę sprawdzić w praktyce zalety najnowszej generacji Pajero oraz że odczują w rzeczywistości prawdziwego ducha tradycji, jaki on uosabia.” Hiroyuki Tanaka (po prawej) Project Manager / RV1 Product Development Projects / MMC Product Development Group Headquarters - Wstęp - Po zakończonym sukcesem wprowadzeniu na rynek modelu L200 “Sport Utility Truck”, a także przed planowaną na pierwszy kwartał 2007 roku europejską odsłoną nowego modelu Outlander SUV, podczas Paryskich Targów Motoryzacyjnych 2006 koncern Mitsubishi Motors Corporation (MMC) zaprezentował kolejną ewolucję wersji Pajero. Jedna z dwóch ikon marki Mitsubishi – obok Lancera Evolution – czwarta generacja Pajero, przeznaczona na bardzo popularny w Europie rynek pojazdów 4x4, uległa całkowitemu przeobrażeniu w niespełna 12 miesięcy! Co więcej, koncepcja Pajero stanowi jedną z “trzech sił” będących podporą nowej strategii 4x4 koncernu MMC w Europie. Zaprojektowany na podstawie zdobytych doświadczeń jako prawdziwy pojazd terenowy, Pajero przejmuje wszelkie nowinki stosowane dotychczas w pojazdach typu "soft-road" należących do pełnowymiarowego segmentu 4x4. Aby zachować ciągłość i integralność wizerunku, Pajero pozostaje jednak klasycznym pojazdem terenowym, okazując tym samym szacunek 2,5 milionom użytkowników na całym świecie, wybierającym go nieprzerwanie od 1982 roku i korzystających tym samym z wizerunku cierpliwie wypracowanego na trasach Rajdu Dakar od 1983 roku. Od czasu pierwszej prezentacji Pajero w Japonii, w październiku 2006 samochód jest sukcesywnie wprowadzany na kolejne rynki światowe. Premiera europejska przewidywana jest na koniec 2006 roku i wiosnę 2007. Lojalność klientów Istotnym uzasadnieniem istnienia modelu Pajero jest wskaźnik lojalności klientów, który w Europie osiągnął 70 procent. Lojalność klienta oznacza jednocześnie zestaw "zobowiązań" koncernu, daje zatem Mitsubishi Motors mocne podstawy, aby zrozumieć, co jest, a co nie jest korzystne dla dalszego rozwoju modelu Pajero. W powyższym kontekście uważamy, że postępowanie w oparciu o tradycyjne rozwiązania jest zdecydowanie właściwe, a wprowadzane zmiany powinny być w większym stopniu ewolucyjne, niż rewolucyjne. Podejście to jest podobne do stosowanej od lat filozofii leżącej u podstaw modelu Lancer Evoliution. Innymi słowy: ten sam samochód, jednak za każdym razem lepszy. Z tego punktu widzenia najnowszy model Pajero oznacza powrót do niezawodnych podstaw nakreślonych w roku 1979 koncepcją Pajero II Concept (począwszy od wysokiej, prawie pionowej i płaskiej szyby przedniej i typowego rozmieszczenia elementów przodu pojazdu, a skończywszy na zawieszonej na bocznych zawiasach klapie tylnej uzupełnionej zamontowanym całkowicie na zewnątrz kołem zapasowym). Ewolucja Mimo, że obecnie prezentowany model Pajero został skonstruowany w oparciu o udany i zaawansowany kształt poprzedniego modelu, to wprowadzone zmiany znacznie wykraczają poza zwykły face lifting. Na przykład procentowa liczba części przeniesionych z poprzedniego modelu wynosi tylko od 22% do 26% (w zależności od wersji w specyfikacji europejskiej). Najważniejsze cechy modelu przygotowanego na rynek europejski: - Niski poziom hałasu i wibracji (poziom hałasu obniżony o 15%), - Poprawiona jakość nadwozia (NVH, ochrona antykorozyjna, sztywność), - Wysoki poziom bezpieczeństwa: o Pasywny (nowe funkcje umożliwiające uzyskanie 4 gwiazdek w Euro NCAP), o Aktywny (przeprojektowane niezależne zawieszenie kół przy obu osiach, standardowe systemy Kontroli Trakcji i Stabilności Jazdy (Traction and Stability Control systems), 17-calowe hamulce tarczowe oraz o 10 mm szerszy rozstaw kół w wersji pięciodrzwiowej, ...), - Nowy, 4-cylindrowy silnik wysokoprężny 3.2 Di-D 170 KM Common Rail ze standardowym filtrem cząstek stałych, skonstruowany zgodnie z nową normą Euro-4, - Nowy, zbudowany na bazie silnika Mitsubishi Eclipse, silnik benzynowy 3.8 MIVEC V6 250 KM , - Zaawansowana technologia systemu napędu na cztery koła All-Wheel-Control (standardowe systemy Kontroli Trakcji i Stabilności Jazdy (Traction and Stability Control systems) połączone ze skrzynką rozdzielczą Super Select 4 II 4WD oraz, opcjonalnie, z blokadą tylnego mostu), - Wysokiej jakości wnętrze pojazdu oraz starannie zaprojektowana, nowoczesna tablica rozdzielcza, - Bogate wyposażenie (dysk twardy 30 GB systemu nawigacyjnego z serwerem muzycznym, kamera widoku wstecznego, 12-głośnikowy system nagłaśniający Rockford Acoustic Design? o mocy 860W, system wideo w tylnej części kabiny, itp.), - Wybór pomiędzy wersją trzydrzwiową i pięciodrzwiową. Rajd Dakar Prezentowana wersja Pajero stanowi podstawę całkowicie nowego, terenowego samochodu sportowego, który zwyciężył w Rajdzie Dakar w 2007 roku. Odsłona modelu nazwanego “Pajero Evolution” miała miejsce podczas Paryskich Targów Motoryzacyjnych, wraz z odsłoną pojazdu seryjnego. Pierwszym rajdem, w jakim wziął udział “Pajero Evolution” był rajd pustynny w Zjednoczonych Emiratach Arabskich w listopadzie 2006 roku (“Rajd Dubaju”). - Strategia - Na dojrzałym i wymagającym rynku europejskim koncepcja zamykania klientów w ramach ściśle określonych segmentów sprawdza się coraz rzadziej ... Różne style życia, ograniczenia i konkurencja powodują, że każdego roku pojawiają się nowe trendy i potrzeby odsyłające do lamusa perły szczycące się nie tak dawno wielką popularnością (świetnym przykładem są samochody MPV) i kreujące nowych liderów (od pojazdów typu „crossover” po kabriolety-coupe). Na tak niestabilnym rynku, przy rosnącym znaczeniu Marki i bardzo wysokiej jakości wytwarzanych pojazdów, producenci w coraz większym stopniu skupiają się na ludzkich emocjach i uczuciach. Na współczesnym, niemal całkowicie nasyconym rynku są to czynniki odgrywające największą rolę przy podejmowaniu decyzji o zakupie samochodu. Studium przypadku: pojazdy MPV Pojazdy MPV są dobrym przykładem zmian zachodzących na rynku europejskim. Będące krzykiem mody w latach 80-tych wraz z upływem czasu utraciły swój charakter, stały się ofiarą własnej popularności i pogłębiającego się racjonalizmu. Co gorsze, w wyniku pozycjonowania przylgnęła do nich opinia „pojazdu dla rodziców”, który mówił wszystko o obowiązkach rodzinnych, jednak nie wspominał zupełnie o osobistych aspiracjach jego właściciela lub właścicielki. Wypełnianie obowiązków rodzinnych nie musi być sprzeczne z odczuwaniem przyjemności z jazdy, nie było więc zaskoczeniem, że w ciągu ostatnich pięciu lat wiele MPV opuściło rodzinne garaże, aby zrobić miejsce pojazdom typu 4x4, sport wagon lub SUV. Nie jest zatem dziwne, że wielu producentów usiłowało uciec przed staroświecką formułą MPV. Zwiększali rozmiary pojazdów, tworzyli samochody terenowe lub krzyżówki z innymi typami pojazdów. Zmiana definicji Trend ten nie uszedł uwagi projektantom Mitsubishi Motors, którzy zaproponowali trzy kierunki wzmocnienia wizerunku podkreślającego dynamiczną naturę marki Mitsubishi: 1. Nadanie charakteru pojazdom MPV: niska, sportowa, siedmioosobowa koncepcja Grandis 2. Planowane na 2007 rok rozpoczęcie opracowywania nowej linii średniej wielkości samochodów osobowych wpisujących się w tradycję samochodów sportowych Mitsubishi Motors oraz opierających się na nowej platormie globalnej 3. Przeprojektowanie lub ponowne nakreślenie strategii segmentu 4x4 i jego repozycjonowanie Wzrost Wzrost rynku pojazdów 4x4 jest widoczny i nieustanny (z 817 000 pojazdów w roku 2000 do 1 456 000 w roku 2005, czyli o 78%). Napędza go nieustająca, ludzka potrzeba ubarwienia codziennego życia, tchnienia weń ożywczego ducha wolności i przygody. Nieprzerwany wzrost zysków producentów pojazdów typu 4x4, SUV i "crossover" nie powinien ulec spowolnieniu - do końca dekady prognozy przewidują dalszy, 46-procentowy wzrost na tych rynkach. W samym tylko segmencie największych samochodów terenowych nastąpił wzrost sprzedaży o 75% (z 200 000 do 350 000), co związane było z wprowadzeniem na rynek pojazdów segmentu premium (Mercedes-Benz, BMW, Volvo, Volkswagen). Od Pajero do Pajero Podczas, gdy w 1982 roku SJ Pajero mógł stawać w szranki z kilkoma tylko konkurentami (Range Rover, Cherokee, Land Cruiser), dziś o wyobraźnię i portfele europejskich klientów zabiega ponad 50 różnej wielkości i typu pojazdów rekreacyjnych, między innymi malutki Jimny, wielki Hummer oraz wszelkie odmiany i warianty pośrednie. Tylko w kontekście tak złożonego, wciąż zmieniającego się i bardzo konkurencyjnego rynku można właściwie zrozumieć europejską strategię 4x4 jasno rozdzielającą role dla każdego z trójki aut nowej generacji Mitsubishi na scenie pojazdów 4x4: Rynek => Szansa => Następna generacja Outlandera => W sercu rynku Lojalność => Konsolidacja => Następna generacja Pajero => Klasa i Tradycja Nowa idea => Badania => Następna generacja L200 => Sport Utility Truck Strategia MMC na rynku SUV w Europie Nowa generacja Outlandera jest w pełni gotowa (właściwa wielkość, przestrzeń oraz silnik wysokoprężny) do konkurowania w szybko rosnącym sektorze pojazdów SUV, sektorze będącym obecnie sercem rynku. Natomiast zadaniem L200 jest badanie nowych, obiecujących rynków SUV. Tymczasem Pajero może swobodnie skupić swoją uwagę na rynku, do którego od zawsze należał: rynku prawdziwych pojazdów terenowych, gdzie oczekują jego wielcy rywale: Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol i Pathfinder. Segment prawdziwych samochodów terenowych Europejski segment rynkowy Pajero charakteryzuje się stałą wielkością sprzedaży rocznej (pomiędzy 100 000 a 120 000 pojazdów) oraz niezależnością od okresowych trendów mody. Wyróżnia się także ofertą modeli trzydrzwiowych jako samochodów bardziej dostępnych i przeznaczonych do jazdy sportowej. Ewolucja sprzedaży w segmencie pełnowymiarowych pojazdów SUV Prawdą jest, że Pajero zachowuje pozycję lidera w konfiguracji trzydrzwiowej, jednak w czwartej generacji modelu ten rodzaj nadwozia został zachowany na „specjalne życzenie” Europejczyków – w Europie sprzedaż krótkiej wersji osiąga 54% całej oferty Pajero (w krajach południowych odsetek ten jest jeszcze większy i wynosi na przykład: 67% we Francji, 67% we Włoszech i 62% w Hiszpanii). Segment samochodów trzydrzwiowych - Wierność tradycji - “Przez wszystkie kolejne generacje modelu przewija się wciąż ta sama idea: “nadawać właściwą formę możliwościom jazdy terenowej oferowanym przez Pajero”. “Projektując czwartą generację modelu Pajero pogłębiliśmy i udoskonaliliśmy tę ideę, pozostając jednocześnie wierni tradycji przeszłości” Masaru Makimura Centrum projektowe Mitsubishi (Okazaki – Japonia) *** Firma Mitsubishi Motors jest obecna na europejskim rynku pojazdów z napędem 4x4 od momentu jego powstania na początku lat osiemdziesiątych. W związku z tym zajmuje ona uprzywilejowaną pozycję w zakresie wyznaczania kierunków rozwoju nowych produktów. W przypadku Pajero, firma pozostała wierna tradycyjnej formule we wszystkich kolejnych generacjach modelu (1982, 1991, 1999): nie jest to droga i modna zabawka, ale surowy pojazd 4x4 zaprojektowany i zbudowany do ciężkiej jazdy terenowej. I właśnie jako pojazd terenowy Pajero zdobył od roku 1982 lojalność ponad 2,5 miliona klientów (z tego 160 tysięcy to europejscy klienci wcześniejszego modelu 2000 / 2006) oraz umacnia wizerunek powoli i cierpliwie wypracowany od roku 1983 na trasach Rajdu Dakar. Czy aby na pewno Pajero Evo ?… Mimo, że nie jest łatwo przeprojektować historycznie ukształtowany symbol, wielu właścicieli marek musiało rozwiązać ten dylemat... W przypadku nowej generacji Pajero koncern MMC przedstawił bardzo nowatorski kierunek rozwoju opierający się na trzech koncepcjach stworzonych dla pojazdów typu SUV i uwzględniający wyraźnie odznaczającą się tematykę modelu Evo. Chociaż żadna z propozycji nie wiązała się z utratą technicznej spójności i surowego wyglądu pojazdu, wszystkie trzy zostały zdecydowanie odrzucone zarówno przez użytkowników Pajero, jak i użytkowników innych samochodów podczas testów pod koniec 2003 roku. Uznali oni, że nowo zaprojektowany Pajero swoim wyglądem zbyt daleko odbiega od pierwotnej koncepcji pojazdu. Świadomość wysokiego poziomu lojalności klientów wobec marki Pajero* przywiodła projektantów z powrotem do deski kreślarskiej. Zarówno wobec wersji seryjnej, jak i sportowej mającej wyjechać na drogi Rajdu Dakar w roku 2007 postawiono ten sam warunek: powrót do tradycji Pajero! *Oczekuje się, że 70% osób kupujących nowe Pajero będzie wywodzić się z grupy użytkującej poprzednie modele. Wierny formie Pod względem formy obecny model Pajero oznacza powrót do niezawodnych podstaw projektu nakreślonych w 1979 roku koncepcją Pajero II Concept (wysoka, pionowa i prawie całkowicie płaska szyba przednia, charakterystyczne “spojrzenie Pajero”, drzwi tylne umieszczone na zawiasach bocznych, itp.). Inną cechą wyróżniającą jest projekt środkowej części przodu pojazdu, gdzie silnik jest nieco cofnięty w stosunku do osi kół przednich. W rezultacie uzyskano bardzo charakterystyczny i typowy dla Pajero krótki nos zapewniający doskonałą widoczność i bardzo dobry kąt natarcia 36,6° (36,7° w wersji trzydrzwiowej). Ostatnie zmiany wprowadziły łatwo rozpoznawalną, bardziej wyważoną sylwetkę, dzięki nowym kształtom przedniego zderzaka, które w przeciwieństwie do poprzedniej generacji wydają się bardziej ponadczasowe. Wrażenie to potwierdzają wykonane ze stopów metali 18-calowe obręcze kół dostępne w wersji z 6 lub 10 ramionami. Bardziej wysmukłe i sportowe nadwozie wersji trzydrzwiowej kontynuuje tę samą myśl strategiczną, zachowuje dłuższe drzwi, krótki rozstaw osi (2,545 m w porównaniu z 2,780 m w wersji pięciodrzwiowej), charakterystycznie wypchnięte tylne małe, trójkątne okienko oraz „toczony” słupek B, ale prosty projekt tylnych lamp oraz nowa forma progów bocznych. Krótsza wersja Pajero zachowuje wysunięte błotniki tylne, które doskonale pasują do ogólego, bardziej dynamicznego wizerunku pojazdu. Jednocześnie zrezygnowano z nich w dłuższej wersji, gdzie zdecydowano się zachować smukłość profilu. W tym samym duchu w obydwu wersjach wygładzono listwy boczne. Ostatni szlif sylwetce nadany poprzez wbudowanie kierunkowskazów w lusterkach wstecznych* uzupełnia ogólne wrażenie dopracowania pojazdu w najdrobniejszych szczegółach. * Dostępność zależna od wersji i rynku. “Spojrzenie Pajero*” Zarówno w wersji trzydrzwiowej, jak i pięciodrzwiowej powrócono do typowego dla Pajero, prostokątnego, siatkowego wzoru osłony chłodnicy (poziome belki umieszczone nad cienkimi, pionowymi paskami). Zachowano jednak logo w formie znaku fabrycznego „Góra Fuji”, rozciągnięte na pokrywę silnika. Stanowiące element “spojrzenia Pajero” lampy przednie zostały wyposażone w wielofunkcyjne wewnętrzne soczewki, które przed otarciami chroni skośna pokrywa. Pomysł oświetleniowego efektu diamentu oraz ściętego projektu rogów narodził się podczas wieloletniego udziału w rajdach Dakar. Wprowadzona innowacja poprawia właściwości aerodynamiczne zapewniając niezakłócony przepływ strumienia powietrza wzdłuż boków pojazdu oraz poprawia manewrowość w ciasnych miejscach. Przeprojektowany wzdłuż opisanych linii rzut zderzaków przednich nie tylko podkreśla “spojrzenie”, ale także zdecydowanie poprawia odporność lamp przednich na drobne uderzenia. Kosmetyczną poprawką jest przedłużenie użebrowanych, chromowanych drążków górnych do wewnątrz lamp przednich, co optycznie powiększa front Pajero. Dalej, wyprofilowane płyty ochronne pod podwoziem tworzą wizualną ciekawostkę w dolnej części pojazdu natomiast pierścieniowo-okrągłe lampy przeciwmgielne dominują nad masywnością narożnych elementów. I wreszcie, jako niezmienny znak wierności tradycji 4x4 pozostawiono zamontowane na zewnątrz koło zapasowe. Umieszczone na zaprojektowanej zupełnie od nowa klapie tylnej (choć wciąż mocowanej na zawiasach bocznych), koło zapasowe zostało przesunięte do środka i obniżone o 50 mm, co zapewnia lepszą widoczność oraz zgodne z przepisami* użytkowanie układu lamp tylnych (wykonanych z przyciemnianego szkła). Zgrabnie wykonana obudowa podtrzymuje kamerę widoku wstecznego, ramkę tablicy rejestracyjnej oraz tylną lampę przeciwmgielną. *tylny układ lamp widocznych z pozycji tylnej, przekątnej pod kątem 45° po każdej ze stron (z wyjątkiem Wielkiej Brytanii). Zgodnie z przeznaczeniem Nie biorąc pod uwagę dochodów oraz zwyczajowych oczekiwań w zakresie nowoczesności wyposażenia i dodatków (które liczą się tak bardzo dla klientów we wszystkich innych sektorach rynku), użytkownicy Pajero nie życzą sobie, aby ich ulubiony samochód był upiększany ze szkodą dla podstawowego celu, dla którego został stworzony: nieustannej pracy, przewożenia, holowania, walki z błotem, prądem rzek, itp...). Badania przeprowadzone w późniejszym czasie potwierdziły, że Pajero jest użytkowany głównie do takich celów, do jakich został stworzony - wykorzystują go głównie profesjonalni kierowcy, których codzienna praca zmusza do jazdy poza utwardzonymi drogami, którzy są zmuszeni do korzystania z napędu 4x4 (jazda terenowa, holowanie, itp.) oraz którzy zawsze poszukują trzech podstawowych zalet: Wyniki badań są proste i nie wymagają dalszych wyjaśnień: - Niezawodność i solidność stanowią powód zakupu 21% klientów (wobec 16% u klientów kupujących lekkie samochody terenowe klasy “soft-roader”), - 33% użytkowników Pajero wykorzystuje swój pojazd w pracy, do jazdy terenowej (wobec 16% użytkowników lekkich samochodów terenowych), - 43% użytkowników Pajero jeździ terenowo dla przyjemności (wobec 24% użytkowników lekkich samochodów terenowych), - Transport ciężkich towarów jest ważny dla 85% użytkowników Pajero (wobec 67% użytkowników lekkich samochodów terenowych), - 31% użytkowników Pajero wykorzystuje możliwości holowania (wobec 14% użytkowników lekkich samochodów terenowych). 80% użytkowników Pajero w Niemczech posiada zamontowany hak holowniczy, 14% z nich wykorzystuje swój pojazd do jazdy terenowej na co dzień w pracy, a 22% deklaruje prawie codzienne poruszanie się po drogach wyboistych. Dalej na południe, w grupie pojazdów 4x4 Pajero należy do najrzadziej używanych przy odwożeniu dzieci do szkoły a jednocześnie zajmuje 2 miejsce pod względem codziennego użytkowania w terenie. Ten sam … za każdym razem lepszy ! Ostateczne przesłanie stało się jasne: aby dokonać kolejnego postępu Pajero musi przejść gruntowny proces ponownego projektowania uwzględniający konieczność wprowadzania udoskonaleń oraz zachowania sprawdzonych rozwiązań. W pewnym sensie idziemy śladami tej samej filozofii, która w 1992 roku legła u podstaw zmian Mitsubishi Lancera Evolution: “nie wprowadzać zmian dla samych tylko zmian” oraz “ten sam, jednak za każdym razem lepszy”. W wyniku wprowadzonych udoskonaleń, wskaźnik liczby części przeniesionych pomiędzy najnowszym modelem Pajero i jego poprzednikiem wyniósł jedynie 22% do 26% (w zależności od wersji Euro-spec). - Jakość - “Naszym celem podczas projektowania wnętrza pojazdu było zachowanie elementów funkcjonalnych typowych dla Pajero wraz z nadaniem im znacznie lepszej jakościowo formy. Nie staraliśmy się tworzyć łatwo przyciągających uwagę niekonwencjonalnych kształtów – byliśmy bliżsi zachowania ich prostoty przy jednoczesnym zapewnieniu najwyższej jakości poprzez łączenie różnego typu materiałów i tworzyw”. Akiyuki Tanigushi Centrum Projektów Mitsubishi (Okazaki – Japonia) *** Tak, jak użytkownicy Pajero obstawali przy zachowaniu wierności tradycji w zakresie wyglądu zewnętrznego, w takim samym stopniu uznali bezwzględną konieczność całkowitej zmiany projektu kabiny kierowcy (począwszy od całkowicie nowej, jednak wolnej od jakichkolwiek zbędnych dodatków, tablicy rozdzielczej). W porównaniu do poprzednika, nowy Pajero charakteryzuje się większą spójnością sylwetki oraz harmonią użytych materiałów, co nadaje mu bardziej współczesny, wolny od zbędnych dekoracji, charakter. Kojący podczas długich podróży, zdolny przetrwać chwilowe mody i trendy, przenosi japońską jakość i wyczucie smaku na nienarzucające się, ale elegancko wykończone i dopracowane do najmniejszego szczegółu wnętrze, począwszy od przycisków audio a skończywszy na opływowej konsoli centralnej. Gdy jakość spotyka się z funkcjonalnością Tablica rozdzielcza zachowuje ortodoksyjny kształt litery T, gdzie większa część delikatnie zakrzywionych powierzchni przypada na wyświetlacze i przyciski kontrolne. Rozmieszczenie przyrządów jest wyraźnie podzielone według funkcji: nowy wielofunkcyjny wyświetlacz centralny pokazujący informacje o statusie operacyjnym pojazdu u góry, poniżej panel kontrolny audio, na samym dole zaś panel kontroli temperatury. Dodatkowo zwiększono rozmiary najczęściej używanych przycisków kontrolnych, w tym obrotowych przycisków automatycznego systemu klimatyzacji, co umożliwia bardziej precyzyjną obsługę. Wszystkie panele podświetlone są tym samym, czerwono-bursztynowym kolorem. Przy projektowaniu tablicy rozdzielczej priorytetem była jakość tekstury materiału. Bardzo jasny wygląd uzyskano dzięki zastosowaniu rotacyjnej techniki formującej, jedynemu w swoim rodzaju projektowi panelu audio oraz w wyniku całkowitego ukrycia przedziału przedniej poduszki powietrznej (poprzez eliminację linii podziału powierzchni). Odstępy pomiędzy poszczególnymi elementami składowymi tablicy rozdzielczej zostały wypełnione i tworzą wrażenie solidnie ukształtowanej powierzchni, która czyni zadość wymaganiom ustalonym przez nowoczesne, wielofunkcyjne pojazdy typu SUV. Staranny dobór i harmonia materiałów znacznie podnoszą jakościową stronę wykonania tablicy rozdzielczej. Efekty świetlne Czytelnośc szybkościomierza oraz obrotomierza została poprawiona dzięki zastosowaniu stałego, wysoko kontrastującego podświetlenia, które wygasa podczas zapalania silnika. Umieszczone oddzielnie w kasecie prędkościomierz i obrotomierz posiadają metalowo-cylindryczny styl cechujący się właściwościami graficznymi bardzo wyraźnie odcinającymi się na tle niebiesko-czarnych, metalicznych tarcz zegarów. Tak, jak można tego oczekiwać od japońskiego samochodu, oświetlenie zostało wykonane w sposób bardzo bezpieczny, gwarantujący komfort i poczucie przestrzeni. Bursztynowe lampy diodowe oświetlają stonowanym światłem zagłębienie na stopy kierowcy i pasażera oraz środek podłogi tylnego przedziału pojazdu. Oświetlenie diodowe działające niezależnie od pory dnia we wnętrzu pojazdu oraz w miejscach na stopy wprowadza spokój i ciepło. Kierowca może wyłączyć oświetlenie za pomocą wewnętrznego panelu oświetlenia. Ergonomia bezpieczeństwa Od wewnątrz, o terenowym charakterze Pajero świadczy wygodny, kompaktowy drążek rozdzielczej skrzyni biegów Super Select pełniący tę samą funkcję, co tarcze obrotowe stosowane obecnie w pojazdach typu SUV. Jako bardziej intuicyjne rozwiązanie posiada tę samą ergonomikę, co zamontowane na kierownicy przyciski sterujące. 4-ramienne koło kierownicy wyposażono w nowatorski system uchwytu zapewniający wysoki komfort i poczucie kontroli nad pojazdem. Przyciski umieszczone po jej obu stronach umożliwiają wygodną manipulację wskaźnikami jazdy i audio bez zdejmowania rąk z kierownicy. Kolejnym krokiem w kierunku zwiększania bezpieczeństwa jazdy są fotochromatyczne lusterka wsteczne. Precyzja wykonania W porównaniu do swojego poprzednika, nowe, bardziej harmonijne i cieplejsze wnętrze Pajero działa kojąco podczas długich, męczących podróży. Niezależne od przelotnych trendów i mody, przenosi japońską jakość i wyczucie smaku na nienarzucający się, ale elegancki i dopracowany do najmniejszego szczegółu styl kabiny kierowcy, począwszy od przycisków sterujących audio a skończywszy na opływowej konsoli centralnej. Wnętrze Pajero, utrzymane w tonacji czarnej lub czarno-beżowej, starannie dopracowane i wzbogacone subtelnymi wykończeniami z materiałów przypominających aluminium, drewno, metal lub antracyt (np. stylistyka tablicy rozdzielczej, wewnętrznych paneli drzwi) bardzo harmonijnie wkomponowuje się w ogólny klimat wnętrza pojazdu. To samo dotyczy także stylistyki zegarów, panelu klimatyzacji, drążków zmiany biegów oraz wykończeń ramion kierownicy w formie dyskretnych, srebrnych pierścieni – wszędzie ta sama, najwyższa jakość wykończenia o zacięciu sportowym, podkreślona mechaniczną precyzją poruszania gałkami i przełącznikami, a nawet regulatorami podgrzewania foteli tylnych. Siedziska… Zachowując bardzo popularne w poprzednich wersjach duże rozmiary siedzień oraz nie zmieniając optymalnie dobranych parametrów rozkładu nacisku, siedzenia wyposażono w dodatkowe funkcje w dalszym stopniu poprawiające komfort i bezpieczeństwo: - Nadano nową formę zagłówkom siedzeń przednich – są bardziej miękkie i delikatnie obejmują głowę osoby siedzącej. - Poduszka przedniego siedziska w drugim rzędzie została wzbogacona o niewielki występ poprawiający jakość siedzenia oraz zwiększający poczucie bezpieczeństwa. Jednocześnie nie ogranicza on możliwości składania siedzenia na płasko. - Pomysłowe rozwiązanie “Hide&Seat?” zastosowane w trzecim rzędzie siedzeń (dostępne tylko w wersji 5-drzwiowej) umożliwia chowanie siedzeń pod podłogę bagażnika, a wysuwane zagłówki poprawiają bezpieczeństwo pasażerów. - Zoptymalizowana wysokość tylnej podłogi zapewnia 860 mm miejsca pomiędzy biodrem pasażera a sufitem: umożliwia zajęcie pozycji bardziej naturalnej oraz prawie tyle samo miejsca na ramiona i głowę, co pierwszy i drugi rząd siedzeń. - Tapicerka Pajero została wykonana z najwyższej jakości skóry lub z tkaniny obiciowej. Nowoczesna technika garbowania nadaje skórze bardziej luksusowy wygląd i powoduje, że jest przyjemniejsza w dotyku a rzadsze łączenia czynią siedzenie bardziej wygodnym. Tkanina obiciowa natomiast została wykonana z nowoczesnego, stylizowanego na zamsz materiału. … Pozycja siedzenia Użytkownicy poprzednich wersji Pajero odkryją natychmiast, że jednym z obszarów, który zupełnie nie uległ zmianie od samego początku serii z początku lat 80-tych jest zachowanie wszystkich elementów ustalania pozycji jazdy: - Wyprostowana pozycja siedząca przesunięta w kierunku drzwi; - Niska linia pasów bezpieczeństwa; - Wysokość obserwacyjna kierowcy na tym samym poziomie, co wzrok przechodniów. Tak uformowana pozycja siedzenia wspiera ciało kierowcy i pozwala mu na utrzymywanie pozycji niezbędnej do bezpiecznego kierowania pojazdem podczas pokonywania stromych wzniesień w terenie. Niska linia pasów bezpieczeństwa oraz przesunięcie pozycji w kierunku drzwi ułatwia zauważenie przeszkód na drodze oraz otaczającego ich terenu. Wysokość oczu kierowcy znajdująca się na linii wzroku przechodniów zapewnia doskonałą widoczność. Wsiadanie i wysiadanie Jako naturalne następstwo wprowadzonych zmian poprawiła się łatwość wsiadania i wysiadania z pojazdu – a przecież pokonanie wysokiego progu wspólnego dla wszystkich pojazdów terenowych zawsze stanowiło nie lada wyzwanie dla użytkowników. Łatwość wsiadania i wysiadania jest blisko związana z odległością pomiędzy środkową linią bioder I krawędzią progu. W czwartej generacji Pajero próg boczny został zaprojektowany w taki sposób, że odległość do nawierzchni zmniejszyła się do 445 mm. Zachowanie umiarkowanej odległości, jaką należy pokonać aby zająć miejsce ułatwia wsiadanie i wysiadanie niskim osobom dorosłym oraz dzieciom. Załadunek i wyładunek Konstrukcja samonośna nadwozia Pajero umożliwia znaczne obniżenie podłogi, co zdecydowanie ułatwia załadunek. Nadwozie Pajero jest w tym względzie znacznie bardziej efektywne, niż konstrukcja ramowa, wciąż stosowana w wielu pojazdach terenowych. W zakresie załadunku czwarta generacja Pajero przechodzi dalszą ewolucję: w wersji 5-drzwiowej, gdy siedzenia trzeciego rzędu schowane są pod podłogą, wysokość przedziału bagażowego osiąga 1 100 mm. Podłoga niższego przedziału bagażowego wpływa także na obniżenie wysokości progu na tyle pojazdu. Co niespotykane, wysokość pomiędzy progiem a ziemią wynosi 740 mm w wersji długiej i 724 mm w wersji krótkiej. Niższy poziom progu zdecydowanie ułatwia załadunek i rozładunek dużych i ciężkich przedmiotów. - Spójność – “Kiedy projektowaliśmy system redukcji hałasu, naszym celem nie było osiągnięcie całkowitego wyciszenia, ale zrównoważenie poziomu szumu przy wyeliminowaniu najbardziej wyróżniających się dźwięków. Z tą myślą stworzyliśmy system absorpcji pochłaniający dźwięki o wysokiej częstotliwości oraz zastosowaliśmy wzmocnienia nadwozia redukujące dudnienie i inne dźwięki o niskiej częstotliwości”. Yoshihiro Ohsasa Departament Testów MMC – Biuro Rozwoju Technicznego *** Nowa generacja Pajero nie tylko potwierdza słuszność rewolucyjnych rozwiązań wprowadzonych we wcześniejszych modelach (niezależne zawieszenie wszystkich kół, rozdzielcza skrzynia biegów Super Select 4 II, nadwozie samonośne z wbudowaną ramą, itp.), ale proponuje kolejne nowinki technologiczne. Większa sztywność Auto zapewniające komfort i odpowiednie właściwości jezdne niezależnie od rodzaju terenu, musi charakteryzować się sztywną konstrukcją nadwozia. Pajero* odziedziczył po swoich poprzednikach podstawę konstrukcji oraz ramę, tym niemniej zwiększono ich wytrzymałość i sztywność dzięki większej liczbie zgrzewów punktowych (więcej o 38 w wersji trzydrzwiowej oraz o 54 w wersji pięciodrzwiowej). 8-procentowy wzrost liczby zgrzewów w narożnikach wszystkich otworów nadwozia prowadzi do swego rodzaju paradoksu: mimo, że wytrzymałość na skręcanie wzrosła tylko o 0,5% a wytrzymałość na zginanie jedynie o 0,3%, to rzeczywisty, subiektywny wpływ na parametry sztywnościowe jest nieporównanie większy … Pozostałe zmiany w zakresie usztywnienia pojazdu obejmują zastosowanie bardziej sztywnej podłogi i sztywniejszej maski, użycie stali wytrzymałej na rozciąganie w panelach drzwi tylnych (wzrost z 270 MPa na 440 MPa) oraz dominujące użycie spoiw strukturalnych. Sztywniejsze nadwozie zapewnia większą stabilność pojazdu - znacznie poprawia czas reakcji oraz prowadzenia tylnej osi w łukach, dając ogólne poczucie większej neutralności kierowania pojazdem. Zwiększono ilość antykorozyjnej pokrywy cynkowej w takich miejscach, jak panele podłogowe, wnętrza drzwi i błotników (z 40% do 76% w wersji pięciodrzwiowej i do 78% w wersji trzydrzwiowej). Dodatkowo, dzięki zastosowaniu elementów aluminiowych, znacznie obniżono ciężar pokrywy silnika – o 50% do 9 kg. Przy jednoczesnym umiarkowanym wzroście ogólnej wagi silnika (na przykład o 60 kg w pięciodrzwiowej wersji 3.2 Di-D A/T Intense) spowodowało to bardziej efektywny rozkład mas na przód i tył pojazdu. Poza tym, co oczywiste, znacznie ułatwiono otwieranie i zamykanie pokrywy silnika. Wyciszenie pojazdu Część problemów NVH rozwiązał już u źródła znacznie cichszy silnik Pajero. Jednak do poprawy poziomu wyciszenia wewnątrz pojazdu przyczyniła się także bardziej wytrzymała konstrukcja nadwozia. Tak jak zakładano, obniżenie poziomu wibracji i szumów wiązało się z usztywnieniem wielu elementów strukturalnych: paneli podłogowych, górnego wlotu powietrza, pokładu pojazdu . Poziom hałasu obniża także grubsza o 0,3 mm szyba przednia (obecnie 5,3 mm, poprzednio 5 mm). Ponadto, poprawienie jakości poszycia sufitowego, tablicy rozdzielczej, dywaników i innych materiałów dźwiękochłonnych oraz regulacja pracy silnika pod kątem redukcji nieprzyjemnych dla ucha szumów i hałasu spowodowało dodatkowy efekt wyciszenia wnętrza pojazdu. Dla zobrazowania, wskaźnik artykulacji mierzący zdolność pasażerów do usłyszenia siebie nawzajem w zrozumiały sposób wewnątrz pojazdu wzrósł o 17%. Większe bezpieczeństwo Czwarta generacja Pajero może pochwalić się wyższą wytrzymałością zderzeniową. Przyznanie czterech gwiazdek w klasyfikacji Euro-NCAP wiąże się z wprowadzeniem wielu istotnych ulepszeń w tym zakresie: - Usztywnione nadwozie zintegrowane z wbudowaną ramą, skonstruowane w oparciu o opatentowany przez Mitsubishi system “RISE” przejmujący energię zderzenia na wybrane, główne elementy konstrukcyjne. - Wzmacniany włóknem węglowym wał napędowy został zaprojektowany w taki sposób, aby mógł szybko złamać się pod naciskiem sił wzdłużnych, tym samym zwiększając możliwość przesunięcia się w tył silnika podczas zderzenia czołowego – dzięki takiemu rozwiązaniu zwiększa się ostateczny obszar czołowej strefy zgniotu. - Kształt pedałów sprzęgła i hamulca zaprojektowano z myślą o kontrolowanej deformacji wspornika, co ogranicza jego wnikanie do kabiny podczas zderzenia. - Trzon kolumny kierownicy zaprojektowano tak, aby uległ złamaniu i zapobiegł przemieszczeniu się kolumny kierownicy w tył, co obniża prawdopodobieństwo uszkodzeń klatki piersiowej podczas zderzeń czołowych. - Standardowe poduszki powietrzne o dwustopniowym napełnianiu, lepiej chroniące kierowcę i pasażerów dzięki dopasowaniu parametrów absorpcji energii do siły uderzenia. - Obydwa przednie pasy bezpieczeństwa wyposażono w nowy rodzaj napinaczy, które w bezpieczniej chronią pasażera podczas zderzenia oraz w adaptatywny ogranicznik siły napinania absorbujący część siły uderzenia przeniesionej za pośrednictwem pasa bezpieczeństwa. - W drugim rzędzie siedzeń zastosowano wzmocnioną konstrukcję oparć i montowania foteli oraz mechanizmu regulującego kąt ich nachylenia, co zapobiega wpadnięciu bagażu do wnętrza pojazdu podczas zderzenia czołowego. - Poziom bezpieczeństwa zapewniany przez system aktywnej ochrony podczas zderzenia został podniesiony dzięki zastosowaniu bocznych poduszek powietrznych i kurtyn powietrznych. - Ponadto elementy wykończenia wnętrza zapewniają lepszą ochronę głowy podczas zderzenia bocznego. Skonstruowany lepiej Podczas fazy projektowania Pajero przechodził wiele rygorystycznych i bardzo wymagających programów testowych w różnych zakątkach świata. Jakość konstrukcji i wykończenia została poprawiona dzięki wprowadzeniu na linii montażowej systemu ISQC (“In Stage Quality Creation”). Ostateczny efekt w postaci bardzo wysokiej jakości pojazdu został osiągnięty dzięki współpracy z dostawcami komponentów prowadzonej od najwcześniejszych etapów produkcji. Praktyka: Komponenty System zapewnienia jakości ISQC obejmuje kontrole zapobiegające powtarzaniu się defektów na linii produkcyjnej. W fazie projektowania wszystkie elementy składające się na całość – a więc data dostawy, jakość komponentów oraz wszelkie inne dane na ich temat – są gromadzone w centralnej bazie danych, a następnie poddawane surowej analizie. Dzięki wykrywaniu defektów już w fazie projektowania, system zapobiega pojawianiu się ich podczas użytkowania przez nabywcę. Wewnętrzny proces tworzenia jakości (“In Stage Quality Creation”) System ISQC (“In Stage Quality Creation”) to stworzony przez koncern Mitsubishi Motors wielopoziomowy system zapewnienia jakości stanowiący klucz do poprawy jakości produkcji już na linii produkcyjnej. Zapewnienie jakości to proces, który nie rozpoczyna się w momencie zjeżdżania pojazdu z linii produkcyjnej, ale który występuje po zakończeniu każdego istotnego etapu produkcji. Zgodnie z powyższym, koncepcja ISQC obejmuje trzy fundamentalne zagadnienia: - Jasne zdefiniowanie wymaganej jakości na każdym etapie produkcji. - Ustanowienie jednoznacznych standardów dla każdego procesu oraz określenie, w jaki sposób tworzyć w praktyce wymaganą jakość. - Sprawdzanie na każdym etapie produkcyjnym, czy tworzona jakość rzeczywiście spełnia wymagania standardu. Proces globalny ISQC nie tylko zapobiega zjeżdżaniu z linii niesprawnych pojazdów. Celem nie jest jedynie postępowanie według surowych wymagań systemu kontroli na linii produkcyjnej. Chodzi o to, aby poprawić poziom jakości w każdym ogniwie łańcucha: od fazy projektowania aż do fazy dostarczenia pojazdu do użytkownika końcowego. Natychmiast po wykryciu defektu dane na jego temat wprowadzane są do systemu komputerowego, a wyniki szczegółowej analizy służą jako podstawa do wprowadzania ulepszeń w zakresie projektu pojazdu i obsługi linii produkcyjnej. Innymi słowy, głównym celem systemu ISQC nie jest wyszukiwanie i eliminacja pojazdów niesprawnych na etapie produkcji, ale ostateczne stworzenie wolnego od wad projektu pojazdu oraz niezawodnej linii produkcyjnej. - System - “Na fundamentach systemu napędowego Pajero, sprawdzonego pod względem niezawodności i właściwości jezdnych, stworzyliśmy pojazd o wyższym potencjale oraz o zmniejszonym zużyciu paliwa. Osiągnęliśmy to dzięki zastosowaniu ogrzewacza ATF (Automatic Transmission Fluid) oraz poprzez umieszczenie w pojeździe jednocześnie systemu ASTC (Active Stability & Traction Control) oraz blokad tylnego mechanizmu różnicowego”. Hiromasa Date Drivetrain Engineering Dept. MMC – Development Engineering Office *** Od 25 lat Pajero jest wizytówką firmy Mitsubishi Motors w zakresie systemów napędu na cztery koła. W ciągu siedemdziesięciu lat od wyprodukowania przez Mitsubishi pojazdu PX33, pierwszego z napędem na cztery koła, pod szyldem technologii AWC (“All Wheel Control”) gromadziła się bezcenna wiedza na temat tej technologii. Zdobywana na trasach rajdów samochodowych Dakar albo WRC, obecnie stosowana jest we wszystkich systemach napędowych 4WD, począwszy od małych pojazdów osobowych typu „i”, a skończywszy na modelach Outlander czy Lancer Evolution. Łatwo rozpoznawalna i szanowana w przemyśle samochodowym wiedza fachowa podejmuje problematykę napędu na cztery koła z punktu widzenia całego systemu, w jakim element ten odgrywa swoją ściśle określoną rolę. W jej zakres nie wchodzą zatem zagadnienia związane jedynie z projektowaniem odrębnych komponentów. Poniżej przedstawione nowinki technologiczne wprowadzone do najnowszej wersji Pajero będą najlepszym przykładem wprowadzania w życie opisanej idei. …+ Skrzynka rozdzielcza + … W czwartej generacji Pajero koncern Mitsubishi Motors pozostał wierny sprawdzonej skrzyni rozdzielczej Super Select 4 II (SS4 II). System składa się z centralnej blokady mechanizmu różnicowego oraz zewnętrznej skrzyni biegów, które zapewniają doskonałe właściwości jezdne w terenie. W centralnym mechanizmie różnicowym w typie przekładni planetarnej, dzielącym standardowo moment obrotowy w stosunku 33:67 % na oś przednią/tylną, zastosowano sprzęgło lepkościowe optymalnie dopasowujące i równoważące rozdział momentu obrotowego w zależności od rodzaju powierzchni oraz zapewniające idealną przyczepność i stabilność wraz z niespotykanymi nigdzie indziej właściwościami jezdnymi. Super Select 4 II oferuje 4 tryby jazdy. Przy szybkościach poniżej 100 km/h bezpośredni, dźwigniowy drążek zmiany biegów umożliwia wybór najlepszego trybu jazdy w zależności od częstotliwości otwierania przepustnicy, szybkości, warunków drogowych oraz innych uwarunkowań występujących podczas jazdy*. * Podczas zmiany pomiędzy 4HLc i 4LLc pojazd nie może poruszać się. Zależnie od warunków jazdy, pogody i nawierzchni dostępne są dla kierowcy cztery tryby pracy: Tryb 2H: tylny napęd W trybie 2H redukowane są straty w układzie napędowym. Dzięki zastosowaniu wolnego koła w przedniej osi, przedni wał napędowy nie porusza się w tym trybie, co zmniejsza tarcie i daje 3% oszczędności paliwa. Jest to najlepszy tryb pracy do jazdy miejskiej w dobrych warunkach pogodowych. Tryb 4H: Stały napęd na cztery koła Jest to standardowy tryb funkcjonowania systemu Super Select 4WD-II, przystosowany do zróżnicowanych warunków jazdy: jazdy miejskiej, autostradowej, czy po krętych bocznych drogach, a także w innych warunkach nawierzchni jak jazda po drodze pokrytej śniegiem, oblodzonej, albo równych powierzchniach szutrowych. * Na nawierzchni asfaltowej rozkład momentu obrotowego wynoszący 33% na przód i 67% na tył pozwala docenić prowadzenie Pajero na nawierzchni utwardzonej. * Na mokrych i śliskich nawierzchniach lepkościowa blokada centralnego mechanizmu różnicowego zwiększa moment przekazywany na przednie koła nawet do 50% by poprawić przyczepność i stabilność. - 4HLc: zblokowany centralny mechanizm różnicowy Wybór trybu 4HLc powoduje zblokowanie centralnego mechanizmu różnicowego – napęd jest przenoszony na wszystkie cztery koła i zapewnia doskonałe właściwości jezdne podczas jazdy po miękkim śniegu, piachu, błocie lub po innych, silnie wyhamowujących powierzchniach. - 4LLc: niski bieg ze zblokowanym centralnym mechanizmem różnicowym Tryb używany podczas jazdy po terenie skalistym lub bagnistym, gdzie niezbędne jest zapewnienie wysokiej przyczepności. …+ Blokada tylnego mechanizmu różnicowego +… Wszystkie nowe modele Pajero są dostępne w wersji z blokadą tylnego mechanizmu różnicowego. Blokuje on użycie mechanizmu różnicowego znajdującego się pomiędzy kołami tylnymi: Blokada tylnego mostu napędowego działa w trybie 4HLc lub 4LLc i uruchamiana jest za pomocą przełącznika umieszczonego na tablicy rozdzielczej. Współpracując z blokadą przedniego/tylnego centralnego mechanizmu różnicowego pomaga kierowcy wydostać pojazd, który utknął w miękkim podłożu. Elektronicznie kontrolowana blokada tylnego mechanizmu różnicowego zapobiega nagłym ślizgom pojazdu. Kierowca może włączyć blokadę tylnego mechanizmu różnicowego przy prędkości do 12 km/h. Jest to nowa funkcja, której konieczność zastosowania pojawiła się w trakcie procesu doskonalenia systemu napędowego, gdzie szczególny nacisk kładziono na zachowanie komfortu i przyjemności jazdy. …+ Architektura +… - Nadwozie Pajero charakteryzuje się lekkością, sztywnością oraz zintegrowaną konstrukcją z wbudowaną ramą o nisko umieszczonym środku ciężkości. - Jedną z cech wyróżniających jest projekt środkowej, przedniej części pojazdu gdzie silnik jest umieszczony nieco za osią kół przednich. Powstały w ten sposób, bardzo charakterystyczny dla Pajero krótki nos oraz przedni zwis (765 mm) umożliwiają doskonałą widoczność z przodu oraz bardzo dobry kąt natarcia. - Dzięki zastosowaniu licznych wzmocnień całkowita wytrzymałość na skręcanie wzrosła o 0,5%, a na zginanie o 0,3%. Jednakże rzeczywisty efekt jest znacznie bardziej widoczny, niż sugerują to liczby. …+ Kształt +… Jazda terenowa wymaga, aby pojazd był zdolny do pokonywania rowów, progów oraz pofałdowań terenu o niskim nachyleniu. Oznacza to, że mimo załadowania pojazd powinien charakteryzować się doskonałym kątem rampowym, natarcia, zejścia i wskaźnikiem wykrzyżowania osi. Czwarta generacja Pajero dziedziczy te zalety po swoich poprzednikach i oferuje bardzo konkurencyjne w porównaniu z innymi pojazdami parametry terenowe. Warto przy tym także wspomnieć o wyjątkowo dużej, 70-centymetrowej maksymalnej głębokości brodzenia oraz możliwościach holowania: 2 800 kg dla wersji 3-drzwiowej oraz 3 300 kg dla wersji pięciodrzwiowej. …+ Widoczność +… Nawet niewielka poprawa widoczności w dół w pojazdach 4x4, przy ich wysoko umieszczonych pokrywach silników oraz linii okien, stanowi nie lada wyzwanie pod względem przeprojektowania przestrzeni wewnątrz pojazdu. Poza tradycyjnie wysoką kabiną, wysoko umieszczonymi siedzeniami oraz niską linią pasów, Pajero* posiada najlepszą w swojej klasie widoczność do przodu w dół. Wynosi ona 8°4, co osiągnięto dzięki starannemu ukształtowaniu nowej pokrywy silnika. Dzięki temu kierowca widzi o 10 cm więcej drogi znajdującej się bezpośrednio przed czołem pojazdu. Zapewnia to większe bezpieczeństwo i poczucie komfortu podczas jazdy terenowej. Poprawieniu uległa także widoczność do tyłu pojazdu. Mocowania tylnego koła zapasowego umieszczono na środku klapy tylnej, obniżając jednocześnie jego wysokość o 50 mm. Obniżono także krawędź szyby tylnej. W efekcie, w porównaniu do poprzednika, całkowita widoczność tylna osiągnęła poziom 6,1° (poprawa o 0,1°), co stanowi najlepszy wynik w tej kategorii pojazdów. …+ Podwozie +… Z myślą o zapewnieniu jak najlepszych właściwości jezdnych i najlepszej stabilności na nawierzchniach utwardzonych oraz właściwej przyczepności w terenie, dokonano szczegółowego przeglądu parametrów zawieszenia. Pozostając wiernymi tak cenionej przez użytkowników niezawodności mechanizmów, inżynierowie MMC zdecydowali się porzucić drogę wytyczaną przez pojazdy typu SUV / „soft-roader”. Zamiast tego, skupili się na dalszej poprawie niezawodności i parametrów jazdy w drodze zmian ewolucyjnych systemu ASTC (integrującego kontrolę hamowania i sterowanie momentem obrotowym) – wprowadzenia zaawansowanego, 4-kołowego niezależnego zawieszenia, systemu hamowania, kół i opon powiązanych wspólną koncepcją Mitsubishi “All Wheel Control”: Ustawienia Pajero zachowało zastosowane w poprzednim modelu zawieszenie przednie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi oraz wielowahaczowe zawieszenie tylne, jednak otrzymało sprężyny o innej twardości, a także sprężyny o nieliniowej charakterystyce z tyłu: * Zarówno dla modeli z krótkim jak i z długim nadwoziem twardość przednich sprężyn zawieszenia została zwiększona z 28N/mm w poprzednim modelu to 34N-mm w obecnym. * Pajero ma teraz z tyłu sprężyny o podwójnej charakterystyce 26N-mm/39N-mm, zamiast 23N-mm w modelach o krótkim nadwoziu, natomiast w modelach o długim nadwoziu 27N-mm/45N-mm zamiast 27N-mm. * Szczegółowe zmiany w przednim zawieszeniu opartym o podwójne wahacze poprzeczne (sprężyny spiralne i stabilizator) obejmują zmienioną charakterystykę amortyzatorów, grubsze stabilizatory i obniżenie punktu mocowania zwrotnicy z końcówką drążka kierowniczego. * Zmiany w tylnym zawieszeniu wielowahaczowym (sprężyny spiralne i stabilizator) obejmują zmiany w mocowaniu górnego wahacza. * Modele o długim nadwoziu mają teraz 17-calowe hamulce, przeprojektowane piasty kół przednich i tylnych i poszerzony rozstaw kół o 10 mm (1 570 mm) w celu poprawienia stabilności tych pojazdów o imponujących rozmiarach. Te, oraz inne zmiany spowodowały, że w obecnym modelu zmniejszeniu o 20% uległy przechyły nadwozia. Dzięki temu zachowuje się bardzo stabilnie podczas pokonywania zakrętów, nawet przy prędkościach maksymalnych przewidzianych dla tego rodzaju manewru. System ASTC (“Active Stability & Traction Control”) W nowym Pajero zastosowano bardziej zaawansowaną wersję systemu ASTC („Active Stability & Traction Control”). Opiera się ona na koncepcji “All Wheel Control” i poprzez zastosowanie aktywnego przeniesienia napędu oraz zarządzania systemem hamowania podnosi poprzeczkę w zakresie stabilności jazdy i panowania nad pojazdem. Działanie systemu opiera się na danych przesyłanych z sensorów umieszczonych w nadwoziu oraz na informacjach przesyłanych z jednostki sterującej (ECU) i ma na celu regulację mocy wyjściowej silnika oraz siły hamowania na każde koło oddzielnie. ASTC obejmuje dwa główne układy elementów: - ASC (“Active Stability Control”) zapobiegający uślizgom, zsuwaniu się i innym destabilizującym zachowanie pojazdu czynnikom spowodowanych nagłymi ruchami kierownicy lub poruszaniem się po śliskich nawierzchniach. - ATC (“Active Traction Control”) zapobiegający utracie momentu napędowego lub utracie siły hamowania poprzez zastosowanie oddzielnego hamowania na każde z kół, na przykład w sytuacjach, gdy koła odrywają się od powierzchni podczas jazdy terenowej. Pełny system ASTC mający za zadanie utrzymywać stabilność kierunkową pojazdu jest włączony, gdy skrzynia rozdzielcza SS4 II pracuje w trybie 2H lub 4H. W innym przypadku: - Gdy SS4 II pracuje w trybie 4HLc przy włączonej blokadzie centralnego mechanizmu różnicowego, regulacja mocy silnika przez systemy ASC i ATC jest wyłączana, przy czym funkcja regulacji hamowania pozostaje aktywna i poprawia przyczepność podczas jazdy na nawierzchni nieutwardzonej. - W trybie 4LLc wyłączana jest regulacja hamowania ASC (pozostaje aktywna tylko regulacja hamowania ATC), co ułatwia wyjechanie pojazdu z miękkiej ziemi lub śniegu. Kierowca może za pomocą przycisku wyłączyć system ASC pracujący w trybie 4H. W ten sposób jedyną aktywną funkcją w trybie 4LLc będzie funkcja regulacji hamowania ATC poprawiająca właściwości jezdne w terenie. Dla celów bezpieczeństwa zawsze po uruchomieniu pojazdu włączany jest pełny system ATSC. Jeżeli pojazd wyposażony jest w opcjonalną blokadę tylnego mechanizmu różnicowego, to po jego włączeniu system ATSC jest natychmiast automatycznie wyłączany nadając tym samym absolutne pierwszeństwo momentowi napędowemu. Przyczyną, która uzasadnia takie rozwiązanie jest fakt, że blokada mechanizmu różnicowego zapewnia znacznie lepszą efektywną kontrolę trakcji podczas jazdy po piachu, błocie oraz po innych wysoko wyhamowujących powierzchniach, ponieważ nie zużywa jakiejkolwiek nadwyżki momentu obrotowego. Dzięki tak opisanej elastyczności układu, system ASTC zawsze zapewnia optymalną przyczepność i stabilność, niezależnie od rodzaju podłoża. Hamulce Pajero posiada dwa różne systemy hamowania: - W lżejszych wersjach trzydrzwiowych zastosowano 16-calowe hamulce tarczowe (290 mm z przodu – zacisk 2-tłokowy / 300 mm z tyłu). W związku z tym, że poprawiła się odporność na ścieranie spowodowana zastosowaniem zarówno w hamulcach przednich, jak i tylnych nowego rodzaju klocków wykonanych z bardziej odpornego materiału, zwiększono odporność hamulców przednich na wysokie temperatury. - Ciężkie wersje pięciodrzwiowe wyposażono w 17-calowe wentylowane tarcze hamulcowe (332 mm z przodu i z tyłu), zwiększające siłę zatrzymania pojazdu oraz charakteryzujące się większą odpornością na ścieranie. W hamulcach przednich zastosowano mocniejsze zaciski 4-tłokowe umożliwiające kierowcy większe wyczucie siły hamowania. Jednocześnie Pajero zachował stosowany u swojego poprzednika hydrosiłownikowy system hamowania oferujący lepszy czas reakcji oraz większą stabilność hamowania, niż systemy siłowników próżniowych. System EBAC (Engine Brake Assist Control) Engine Brake Assist Control to standardowe rozwiązanie stosowane podczas zjeżdżania ze stromych zboczy. Może zostać włączony tylko wtedy, gdy pojazd pracuje na pierwszym biegu w załączonym systemie Low oraz gdy kierowca ma nogę zdjętą z hamulca. Natychmiast po wykryciu, że koła tracą przyczepność system EBAC przejmuje hamowanie pojazdem umożliwiając kontrolowany i stopniowy zjazd po pochyłości. Układ kierowniczy Pajero zachowuje stosowaną u swojego poprzednika wspomaganą zębatkową przekładnię kierowniczą. Wzmocniono naturalne zalety systemu (lepszy czas reakcji, sztywność układu, ... ) dzięki modyfikacjom podwozia i zawieszenia prowadzącym do lepszego czucia kierownicy oraz lepszego tłumienia wibracji. Aby poprawić niezawodność i chłodzenie oleju w układzie kierowniczym zastosowano nową konstrukcję pompy oraz wydłużono przewody chłodzenia. Wymiana pompy hydraulicznej o zmiennej pojemności na pompę o stałej pojemności oraz optymalizacja poziomu przepływu oleju dają poczucie większej kontroli nad układem, co jest szczególnie przydatne podczas kierowania przy dużych prędkościach. Koła i opony Idąc dalej śladem modyfikacji podwozia (ASTC, hamulce, zawieszenie, … ) wprowadzono nowe obręcze kół i opony. Poprawiają one w szczególności właściwości jezdne na nawierzchniach utwardzonych. Nowe obręcze kół wykonane ze stopów metali lekkich są oferowane w dwóch rozmiarach: 17”x7.5 JJ (265/65R17) lub 18”x7.5 JJ (265/60R18) oraz w dwóch różnych stylach (odpowiednio do wersji) – włączając w to koło zapasowe. Zastępują one poprzednie obręcze 16 i 17-calowe i umożliwiają zastosowanie większych, 17-calowych tarcz hamulcowych w wersji pięciodrzwiowej. W wyniku wprowadzonych zmian z oferty usunięto obręcze stalowe, które nie są dostępne w żadnej z konfiguracji wykończenia oferowanej przy zakupie (Invite, Intense or Instyle). - Czysta moc - “Podczas fazy konceptualnej, gdy doszliśmy do etapu projektowania i doskonalenia silników, motorem naszych działań stała się konieczność znalezienia odpowiedzi na dwa pytania: „Niezależnie od tego, po co silnik jest w samochodzie, w jaki sposób może przyczynić się on do poprawy komfortu jazdy kierowcy?”, oraz „W jaki sposób można to połączyć z wymogami codziennego użytkowania, takimi jak zachowanie czystości i ciszy wewnątrz pojazdu?”. Akira Mochizuki Engine Design Dept. MMC – Development Engineering Office *** Pod hasłem “Ten sam, jednak lepszy” niektóre z obszarów przechodziły powolną ewolucję (wygląd, podwozie...), inne natomiast zostały poddane gruntownej przemianie. Jednym z takich obszarów było wnętrze pojazdu. Innym obszarem o podobnym charakterze były silniki. Dla inżynierów Mitsubishi stało się jasne, że znaczny postęp w zakresie ograniczenia emisji spalin (silnik wysokoprężny) oraz w zakresie konstrukcji silnika benzynowego można osiągnąć jedynie na drodze wprowadzania zupełnie nowych technologii … Jednocześnie bardzo wskazane było uproszczenie oferty w zakresie pozycjonowania (zaprzestanie produkcji podstawowej wersji 2.5 Diesel), co wiązało się z nowymi wymaganiami rynków w zakresie skrzyń biegów (manualne lub automatyczne) oraz ograniczania emisji spalin (warianty Euro-3 i Euro-4 dla każdego rodzaju silnika). Czysty silnik wysokoprężny Zamontowany w Pajero silnik z dwoma wałkami rozrządu w głowicy jest jednym z największych, o ile nie największym, silnikiem 4-cylindrowym montowanym we współczesnych samochodach osobowych. 16-zaworowy, turbodoładowany silnik wysokoprężny z intercoolerem o pojemności 3,2 l. jest potężną jednostką napędową, którą bardzo chwalą sobie użytkownicy. 3,2-litrowy silnik (98.5 x 105.0 mm) wymagał najpierw gruntownej przebudowy pod względem współczesnych wymagań w zakresie komfortu i emisji spalin. Z tej przyczyny wprowadzono architekturę common-rail oraz system bezpośredniego wtrysku paliwa – podobne rozwiązania, jakie zastosowano wcześniej tego roku w pojeździe L200 sport utility truck. Cichszy (na przykład poziom hałasu zredukowany o 15%) oraz spełniający normę Euro-4, nowy silnik wysokoprężny powoduje, że pojazd jako całość jest szybszy (z 170 do 177 km/h**), bardziej ekonomiczny (z 10,5 l / 100 km do 9,3 l) oraz emituje mniej spalin (g/km CO? z 251 do 246 przy niezmienionej mocy 160 KM dla wersji z manualną skrzynią biegów). (liczby dla modelu 5-drzwiowego M/T) Inne korzyści to uzyskanie dodatkowych 10 KM w wersji automatycznej oraz dodatkowe 8 Nm w wersji manualnej przyczyniające się do uelastycznienia osiągów, właściwości tak bardzo potrzebnej podczas jazdy terenowej: 3.2 Di-D M/T 3.2 Di-D A/T Moc 160 KM 170 KM Moment obrotowy 381 Nm 373 Nm Mimo, że rozwijane równocześnie, wersje z automatyczną i manualną skrzynią biegów nie osiągnęły takich samych efektów na froncie walki z emisją spalin: egzamin z normy Euro-4 wyśmienicie przeszła wersja 3.2 Di-D M/T; niestety nie można było powiedzieć tego samego o wersji 3.2 Di-D z przekładnią automatyczną której inżynierowie musieli poświęcić znacznie więcej uwagi... Znalezione rozwiązanie polegało na zastosowaniu w standardzie wyposażenia filtra cząstek stałych (Diesel Particulate Filter). Zauważono jednak, że zamontowane urządzenie może obniżać osiągi silnika. Uznano konieczność zastosowania turbo o zmiennej geometrii kierownic powietrza w turbinie, które podwyższyło ogólną moc wyjściową o wspomniane 10 KM (ze 160 KM do 170 KM). W zależności od rynku, rozwiązanie DPF – filtr cząstek stałych będzie także dostępne w wersjach z manualną skrzynią biegów. Płynna praca silnika W przypadku wersji benzynowych, preferowanych na niektórych kluczowych rynkach, takich jak rynek rosyjski lub ukraiński, Mitsubishi Motors pozostał wiernym konfiguracji V6, jednak zamiast poprzedniej wersji z silnikiem 3,5 litra o mocy 202 KM GDI zastosowano najnowszej generacji, 3,8-litrowy silnik MIVEC, w którą wyposaża się obecnie auta sportowe Eclipse w Stanach Zjednoczonych. Silnik jest nie tylko dużo mocniejszy (z 202 KM przy 5 000 obr./min do 250 KM przy 6 000 obr./min), ma nie tylko wyższy moment obrotowy (z 318 Nm przy 4 000 obr./min do 329 Nm przy 2 750 obr./min), wyższe osiągi (prędkość maksymalna z 185 do 200 km/h*, 0-100 km/h z 12,5 s do 10,8 s), niższe spalanie (z 14,2 do 13,5 l/100 km) i niższą emisję spalin (z 339 do 324 g/km), ale także, w porównaniu poprzednikiem, jego praca jest bardziej płynna z zauważalną redukcją hałasów układu spalania. *Liczby dla 5-drzwiowej wersji Pajero. Silnik nazywany w skrócie “6G75” o pojemności 3,828 cm3 (95.0 x 90.0 mm) i o dwudrożnym kolektorze dolotowym wzbogaca obecną wersję Pajero o nowe rozwiązania. Między innymi pojawia się właściwy Mitsubishi system zmiennych faz rozrządu MIVEC. Silnik z systemem MIVEC wykorzystuje dwa różne profile wałków rozrządu, różnicując w ten sposób skok i fazę zaworu dolotowego w zależności od średniej lub dużej prędkości obrotowej pracy silnika oraz umożliwiając trzy rodzaje pracy silnika: przy niskiej, średniej i dużej prędkości. Dzięki temu silnik osiąga większą moc i zdecydowany, płaski moment obrotowy we wszystkich trybach pracy, od niskiego, przez średni do najwyższego. Jednocześnie tłoczona pokrywa zaworów została zamieniona na wykonaną z aluminium. Pozwoliło to obniżyć poziom wibracji i szumów. Obniżono także wagę silnika, dzięki zastąpieniu odlewanego kolektora wydechowego na lżejszy, wykonany ze stali nierdzewnej. Ten typ kolektora, pozwala na wcześniejsze nagrzewanie katalizatora i szybsze osiągnięcie sprawności, co znaczne obniża emisję spalin. Zastosowanie odrębnych, ołówkowych cewek zapłonowych na każdą świecę zapłonową oddzielnie, zamiast cewek ze świecą u góry obsługujących dwie świece jednocześnie, redukuje straty energii oraz poprawia niezawodność pracy silnika. Skrzynie biegów Ponieważ 3,8-litrowy Pajero V6 jest dostępny tylko w wersji z 5-biegową, automatyczną skrzynią biegów, to wersja 3.2 Di-D może być wyposażona w 5-biegową skrzynię manualną albo taką samą, 5-biegową skrzynię A/T. Obydwie są kolejną ewolucją poprzedniej jednostki, którą zdecydowano się kontynuować ze względu na jej sprawdzoną niezawodność: M/T Udoskonalona, 5-biegowa manualna skrzynia biegów oferuje znaczną poprawę odczucia doboru przełożeń. Biegi zmienia się szybciej i bardziej płynnie, co związane jest ze skróceniem dźwigni zmiany biegów o 25 mm, skróceniem skoku w przód/w tył o 12% oraz skoku w bok o 27%. A/T Dobrze znana, opracowana przez Mitsubishi 5-biegowa przekładnia automatyczna INVECS-II z sekwencyjnym trybem “Sport Mode” przeszła proces ponownego projektowania, szczególnie celem dopasowania mapy przełożeń do zoptymalizowanych osiągów obydwu silników oraz bardziej efektywnego wykorzystania ich mocy. Przy zwykłych temperaturach, zastosowanie przetwornika momentu obrotowego na trzecim biegu, pozwala na oszczędności paliwa. Po raz pierwszy w wersji A/T Pajero zastosowano podgrzewanie płynu automatycznej skrzyni biegów (ATF*). Grzałka pośredniczy w wymianie ciepła pomiędzy płynem chłodzącym silnika a ATF, co pozwala na skrócenie czasu nagrzewania ATF. Dzięki temu rozwiązaniu zmniejsza się lepkość ATF – dzięki temu blokada przetwornika momentu obrotowego uruchamia się szybciej po zimnym uruchomieniu silnika oraz staje się bardziej efektywna w redukcji tarcia. Jednocześnie, rozwiązanie to powoduje spadek zużycia paliwa o 2%. Ponadto, grzałka ATF zadziała jak chłodnica, gdy temperatura ATF wzrośnie powyżej temperatury chłodziwa silnika podczas szybkiej jazdy. Współpracując z chłodnicą oleju chłodzoną wodą, grzałka utrzymuje ATF w optymalnej temperaturze, co poprawia komfort i niezawodność czynności zmiany biegów. *ATF: płyn automatycznej skrzyni biegów (Automatic Transmission Fluid) Mechanizm MIVEC stosowany w silnikach 6G75 montowanych w czwartej generacji Pajero automatycznie różnicuje skok i fazę zaworu dolotowego odpowiednio do tempa pracy silnika. W trybie pracy wolnej system redukuje nakładanie się czasów otwarcia zaworów, co pozwala ustabilizować parametry pracy na biegu jałowym. Umożliwia także wcześniejsze zamknięcie zaworów w celu zapobieżenia kropleniu mieszanki, tym samym poprawiając efektywność i moc silnika. Udoskonalony silnik generuje maksymalny moment obrotowy 338 Nm przy umiarkowanej prędkości silnika 2,750 obr./min., co zapewnia szybką reakcję przepustnicy i natychmiastowe ruszanie pojazdu z pozycji nieruchomej. W trybie pracy szybkiej system MIVEC zwiększa skok zaworu i opóźnia czas jego zamknięcia. Powoduje to wydłużenie nakładania się czasów otwarcia, pozwalając tym samym, aby silnik mógł w pełni wykorzystać falę ciśnienia tworzącego pulsy wydechowe i tworzącą większą moc wyjściową. Praca silnika rośnie liniowo do około 6,000 obr./min.. System MIVEC redukuje straty powstające podczas pompowania paliwa poprzez zmniejszenie skoku przy niższej prędkości oraz pokrycie czasów otwarcia zaworów przy większych prędkościach obrotowych. Jest to możliwe dzięki dźwigni zarządzającej doborem odpowiedniej pracy wałka rozrządu i popychaczy dźwigni zaworowych.W trybie pracy wolnej dźwignia T nie odgrywa żadnej roli. Jednak, gdy silnik osiąga wyższy zakres obrotów, wysuwa się hydrauliczny tłoczek znajdujący się wewnątrz dźwigni i zamyka tłok krzywkowy pracujący przy wysokich obrotach. Opisywany tłoczek może dzięki swojej dwustopniowej budowie obligować pierwszy lub drugi sposób pracy rozrządu. - Rockford Acoustic Design? na początek … - “Gdy we wczesnych fazach rozwoju, po raz pierwszy zamontowaliśmy i sprawdziliśmy działanie systemu nagłośnienia, byliśmy zachwyceni sztywnością nadwozia Pajero. Aby system nagłośnienia zamontowany w samochodzie mógł wytwarzać dźwięki najwyższej jakości, niezbędny jest określony poziom sztywności drzwi, do których zamontowane są głośniki. Drzwi nowego Pajero znacznie przekraczają wymagania w tym względzie i pozwalają na wydobycie z głośników czystych dźwięków o niskiej i średniej częstotliwości. Oto kolejny przykład potwierdzający, jak twarde i sztywne jest nadwozie Pajero”. Atsushi Gomi Electronics Designer Digital Engineering Office MMC – Development Engineering Office *** W 1982 roku pierwsza generacja Pajero otworzyła kolejny rozdział w historii projektowania pojazdów terenowych rozpoczynając produkcję tak popularnych obecnie kompaktowych, zorientowanych na styl życia pojazdów 4x4. Od tego czasu wierni użytkownicy cieszyli się stale rosnącą ilością funkcji dodatkowych wprowadzanych w każdej kolejnej generacji pojazdu. Dwadzieścia pięć lat później Mitsubishi Motors wciąż kontynuuje ten sam trend – wyposażając swoje pojazdy w innowacyjne urządzenia, których oczekują współcześni użytkownicy szerokiej gamy pojazdów 4x4. System nagłośnienia Rockford Acoustic Design? Przeznaczony specjalnie dla najnowszej wersji Pajero system nagłośnienia Rockford Acoustic Design? został przygotowany we współpracy z firmą Rockford Corporation. Podobny system jest z powodzeniem stosowany w innych pojazdach Mitsubishi (Eclipse i Eclipse Spyder w Stanach Zjednoczonych oraz Outlander w Japonii). Rockford Corporation jest amerykańskim liderem w dziedzinie najwyższej klasy samochodowych systemów nagłaśniających. I właśnie dzięki Pajero* firma ta po raz pierwszy pojawi się na rynku pierwszego wyposażenia (OEM) w Europie. System został zaprojektowany jako integralna część tablicy rozdzielczej. Składa się z radia, zmieniarki CD, odtwarzacza MD oraz MP3. Wzmacniacz o mocy 860 W obsługuje system 12 głośników składający się z czterech, 3,5-centymetrowych głośników wysokotonowych, trzech 8-centymetrowych głośników o średniej wysokości tonów oraz czterech 16-centymetrowych głośnikach tonów niskich (umieszczonych w drzwiach, które są traktowane jako część systemu nagłośnienia) oraz jednego, 25-centymetrowego głośnika niskotonowego. Cyfrowy przetwornik sygnału DSP (digital signal processor) umożliwia optymalizację pola i parametrów akustycznych. Dzięki temu słuchający może odpowiednio dopasować źródło dźwięku do własnych preferencji muzycznych. System obejmuje także, użyty po raz pierwszy w pojazdach marki Mitsubishi, dźwiękowy system kina domowego pracujący w technologii Dolby Pro Logic II, Dolby Digital i DTS Digital Surround. System tworzy niesamowite wrażenie przestrzeni dźwiękowej otaczającej słuchaczy strumieniem pełnych duchowej harmonii dźwięków basowych oraz bogatą energią wysokich tonów. Ponadto system nagłośnieniowy oferuje szereg innych funkcji, takich jak automatyczny wybór głośności uzależniony od prędkości albo opcja “seat position select” umożliwiająca kierowcy wybór rodzaju nagłośnienia w zależności od liczby pasażerów (tylko siedzenie kierowcy, siedzenia przednie lub wszystkie siedzenia) i pozwalające na osiągnięcie efektu „surround”. System MMCS (Mitsubishi Multi Communication System) Model Pajero to pierwszy pojazd koncernu Mitsubishi, w którym zastosowano system MMCS. System składa się z dysku twardego 30GB oraz 6,5-calowego, kolorowego ekranu dotykowego. Umożliwia wyświetlanie trójwymiarowych planów miast, szczegółowych map, zdjęć punktów orientacyjnych oraz innych danych o bogatej treści informacyjno-nawigacyjnej. Oferuje znacznie więcej możliwości i dużo lepszą jakość, niż standardowe systemy oparte na nośnikach CD. MMCS posiada wbudowany radioodbiornik FM VIC, który umożliwia otrzymywanie najświeższych informacji na temat korków i innych wydarzeń na drogach. Obwód LSI oferuje superszybkie możliwości przeszukiwania map i odnajdywania połączeń drogowych. System MMCS to zaawansowany system satelitarno-nawigacyjny składający się z jednostki głównej współpracującej ze wszystkimi funkcjami systemu Rockford Acoustic Design?. Obsługuje wszystkie źródła muzyki, odtwarza płyty DVD oraz posiada wbudowany system music-catcher z twardym dyskiem. Wykorzystując 10GB z całych 30GB przestrzeni dostępnej na twardym dysku, pozwala na natychmiastowe pobranie do pamięci wszystkich odtworzonych płyt CD oraz przeszukiwanie wybranych utworów spośród maksymalnie około 2000 mieszczących się w pamięci. Zarówno słuchacze, jak i widzowie mogą w pełni cieszyć się z zalet, jakie oferuje dźwiękowy system kina domowego Dolby Surround 5.1. Dodatkowe funkcje systemu obejmują kamerę widoku z tyłu (zobacz powyżej) włączaną automatycznie po wybraniu wstecznego biegu oraz odtwarzacz DVD (działa tylko, gdy pojazd pozostaje nieruchomy). 9-calowy odtwarzacz DVD z wyświetlaczem w przedziale tylnym Pajero oferuje doskonale dostosowany do potrzeb pojazdów rodzinnych, mieszczący się w przedziale tylnym i zamontowany w suficie zintegrowany system wideo, CD i DVD z 9-calowym wyświetlaczem. Za pomocą przyłączy zewnętrznych do monitora można podłączyć kamerę wideo oraz gry komputerowe. System współpracuje z systemem nagłośnienia Rockford Acoustic Design? oraz z systemem nawigacji pokładowej OEM oferując wszystkim pasażerom znajdującym się na tylnych siedzeniach rozrywkę wizualną i muzyczną w pełnym trybie kina domowego Dolby Surround 5.1. W związku z tym, że różne rodzaje źródeł dźwięku mogą być odtwarzane zarówno z przodu, jak i z tyłu pojazdu, poprawiono jakość połączenia pomiędzy kabiną przednią - pasażerowie mogą sprawdzać status operacyjny kabiny oraz regulować parametry audio. Wraz z zakończeniem użytkowania, 9-calowy ekran sterowany wygodnym pilotem chowa się w suficie. System ETACS (Electronic Time & Alarm Control System) ETACS to własny, opracowany przez Mitsubishi Motors system sterowania pracą lusterek, automatycznie otwieranych szyb, zamykaniem i otwieraniem drzwi, wycieraczkami oraz innym wyposażeniem elektrycznym. W czwartej generacji Pajero użytkownicy mogą sami dokonywać konfiguracji tego systemu pod względem osobistych potrzeb i preferencji. Na przykład w systemie automatycznego otwierania i zamykania szyb istnieje fabryczne ustawienie umożliwiające regulację w ciągu maksymalnie 30 sekund od wyciągnięcia kluczyka ze stacyjki. Teraz kierowca może wyłączyć to ustawienie, lub wydłużyć czas operacyjny do trzech, a nawet 10 minut. Inny przykład to lusterka boczne: fabrycznie ustawiona prędkość otwierania to ponad 30 km/h. Teraz kierowca może zmienić prędkość otwierania wiążąc ją z systemem otwierania drzwi. Możliwość zmiany ustawień parametrów fabrycznych wprowadzono także w przypadku innych systemów: systemu zamka centralnego, wielopoziomowy system wsiadania do pojazdu bez użycia kluczyka, system automatycznego wyłączania świateł oraz system wygaszania oświetlenia wewnętrznego. Ustawienia własne mogą zostać wprowadzone podczas wizyty w salonie sprzedaży i służą jak najlepszemu dostosowaniu pojazdu do potrzeb i wygody indywidualnego użytkownika. Szyby z filtrem promieni UV i IR Jedną z zalet decydujących o komforcie Pajero jest ograniczenie promieniowania ultrafioletowego i podczerwonego wnikającego do wnętrza pojazdu. W tym celu w szybie przedniej oraz szybach przednich zastosowano specjalne, używane jako standard, szkło przeciwsłoneczne. - 70 lat technologii 4x4 - “Historia prac nad napędem 4x4 rozpoczęła się w Mitsubishi Motors jeszcze przed drugą wojną światową. Wtedy to wyprodukowano pojazd PX33, pierwszy w Japonii samochód z napędem na cztery koła. Także i dziś duch ożywiający wyobraźnię projektantów PX33 jest wciąż obecny we wszystkich modelach Pajero”. Gayu Uesugi Product Executive MMC Product Development Group Headquarters *** Pajero jest jedną z dwóch, obok Lancer Evolution, ikon marki Mitsubishi. W roku 1982 był jednym z pierwszych nowoczesnych, kompaktowych pojazdów z napędem na cztery koła. Od tego czasu, przez wszystkie trzy generacje, pracowicie drążąc swoją własną niszę na rozwijającym się rynku pojazdów typu SUV, stał się legendą terenowych pojazdów wyczynowych oraz wniósł ogromny wkład w wyniki osiągnięte na tym polu przez cały koncern Mitsubishi. Z dala od konwencjonalnych dróg, jakimi poruszają się inni uczestnicy rynku, Pajero wykuwa swoją technologiczną i konstrukcyjną doskonałość poprzez uczestnictwo w najtrudniejszych rajdach świata. Od początku w roku 1982 wygrał 12 edycji Rajdu Dakar i cztery Puchary Świata FIA w rajdach terenowych. Wyzwanie, sława i konsekwencja, którymi nie może poszczycić się żaden inny pojazd 4x4. Dlatego Pajero może jest doskonałym przywódcą stada. Ale nie tylko – ze względu na najwyższą jakość konstrukcji jest także znakiem firmowym Mitsubishi. Jest symbolem znaczenia, jakie do wagi sportów motorowych przykłada Mitsubishi Motors. Świadczy o tradycji produkcji pojazdów terenowych sięgającej 1936 roku, gdy zaprezentowano PX 33 torpedo z napędem 4x4. 1936 PX33: Gdy wszystko się zaczęło PX33 był punktem zwrotnym nie tylko dla Mitsubishi Motors, ale także dla całego przemysłu motoryzacyjnego. Był to pierwszy japoński samochód osobowy o napędzie 4WD. W tamtych czasach zbudowano cztery wersje testowe tego pojazdu. Wszystkie próby zakończyły się wielkim sukcesem. Jednocześnie ogromne znaczenie miał fakt, że opracowano także prototypową wersję pojazdu z silnikiem wysokoprężnym – Mitsubishi Motors 445AD. W hołdzie swojemu poprzednikowi na trasę rajdu Dakar w roku 1989 wyjechał posiadający sylwetkę PX33 samochód rajdowy Mitsubishi Ralliart. Innym dowodem szacunku dla tradycji jest umieszczenie dwóch replik PX33 w muzeum Mitsubishi znajdującym się w Okazaki, niedaleko od centrum badawczo-rozwojowego koncernu. 1953 Jeep: Na szczytach sławy Następny rozdział historii pojazdów terenowych Mitsubishi rozpoczął się 17 lat później, gdy z amerykańską firmą Willys Overland Corporation podpisano umowę licencyjną o budowę sławnego już Jeepa (CJ3). Wtedy oczywiście nikt nie oczekiwał, że współpraca będzie trwała aż do lat 90-tych i stanie się podstawą stworzenia całej gamy pojazdów 4x4. 1983 SJ: Styl życia To prawda – już podczas idącej pełną parą produkcji CJ3 myślano o bardziej “cywilizowanych” i modnych pojazdach terenowych. Koncern Mitsubishi badał grunt projektując od 1969 kolejno pojazdy: Minica Jeep (1969), Pajero I (1973) i Jeep Concept (1977), aż do ostatecznej odsłony koncepcji Pajero. Wyprodukowany w roku 1979, na trzy lata przed wprowadzeniem do seryjnej produkcji, pojazd koncepcyjny Pajero II stał się poprzednikiem pierwszej generacji Pajero (zwanej potocznie “SJ”), która rozpoczęła nowy rozdział historii pojazdów terenowych. Ustanowiła bowiem tak popularną obecnie modę na nowoczesne, komptaktowe, zorientowane na styl życia użytkownika pojazdy 4x4. 2001 Pajero Evo: Nowa idea Inny rozdział historii rozpoczął się w roku 2001 na targach samochodowych we Frankfurcie. Mitsubishi Design zaproponował wtedy bardzo odważny projekt samochodu Pajero Evo, będący wizją przyszłości pustynnego GT, zainspirowanego sukcesami odnoszonymi na trasach rajdów terenowych. Wtedy był to pomysł wyjątkowy na skalę światową. Następnej wiosny, na targach samochodowych w Genewie odsłonięto matowy, ciemno szary wariant 2+2. Został on bardzo życzliwie przyjęty przez zwiedzających i media stając się źródłem inspiracji dla nowych pojazdów L200 sport utility truck i Outlander. Niespodziewanie MMC zdecydowało się, jako pierwszy koncern branży motoryzacyjnej, zamienić tę koncepcję pojazdu w prawdziwy terenowy samochód rajdowy – prezentując po raz pierwszy zupełnie nowy pojazd Pajero Evolution podczas targów motoryzacyjnych w Paryżu, w roku 2002. Nie tracąc czasu, kilka tygodni później Mitsubishi Motor Sports wyprowadziło ten zachwycający pojazd na trasę zakończonego zwycięsko rajdu “UAE Desert Rally”. Siedem z kolei i w sumie dwanaście zwycięstw w rajdzie Dakar już przeszło do historii. Pierwsze z nich, odniesione w roku 2003 nastąpiło dokładnie dwadzieścia lat po pierwszym zwycięstwie Pajero w tym rajdzie a ostatnie - tegoroczne w 25. rocznicę uczestnictwa Mitsubishi w Dakarze. 2007 MPR13: Nowy rozdział Po zdobyciu zaufania ponad 2,5 miliona klientów w 170 krajach świata oraz po odniesieniu 12 zwycięstw w rajdzie Dakar otworzył się nowy rozdział historii – jednoczesne wprowadzenie na rynek dwóch bardzo blisko ze sobą związanych pojazdów: czwartej generacji Pajero oraz jego rajdowego “młodszego brata” MPR13 Pajero Evolution. - 2007 Dakar MPR13 – Pajero Evolution - “Czujemy się bardzo pewnie w tematyce sportów motorowych, ponieważ począwszy od naszego pierwszego rajdu Macao Grand Prix w roku 1962 nieprzerwanie ścigamy się i wygrywamy od ponad 40 lat. W rezultacie produkty Mitsubishi zawsze mają w sobie coś z ducha sportowego. Ponadto rajdy samochodowe to istotny czynnik sprzedażowo-marketingowy wspierający dwie ikony naszej marki: Lancer Evolution w grupie pojazdów osobowych oraz Pajero* w grupie pojazdów typu SUV.” Isao Torii. Prezes – Mitsubishi Motor Sports *** O ile można powiedzieć, że poprzednia wersja Pajero Evolution była wyśmienitą, odnoszącą wielkie sukcesy maszyną rajdową i o ile można zgodzić się, że stanowiła źródło inspiracji dla nowych modeli L200 i Outlander, o tyle trzeba przyznać, że zawsze była nieco “inna”, niepodobna wizualnie do linii modeli Pajero. Dlatego właśnie rozpoczynając proces projektowania najnowszego modelu Pajero* koncern MMC zdecydował się na równoległe prace projektowe nad jego młodszym bratem, przy czym obydwa projekty oparł na tej samej koncepcji Pajero II z roku 1979 odchodząc tym samym od ścieżki nakreślonej przez Pajero Evolution. W wyniku podjętych działań po raz pierwszy od roku 2002 obydwa pojazdy są znów blisko siebie tworząc zgrane rodzeństwo, zarówno w salonach samochodowych, jak i na trasach rajdowych. Na drodze ewolucji Pajero Evolution Mitsubishi Motors współzawodniczy w morderczych rajdach Dakar, najbardziej znanych na świecie długodystansowych rajdach pojazdów terenowych od roku 1983. Wygrywając rekordową ilość 12 wyścigów i zapisując na swoim koncie siedem kolejnych zwycięstw bez porażki od 2001 roku, dzieląc swój sukces z takimi kierowcami, jak Jutta Kleinschimdt, Hiroshi Masuoka, Stéphane Peterhansel i Luc Alphand, japoński producent stał się najbardziej utytułowanym producentem nie tylko w historii tego rajdu, ale w ogóle w historii wszystkich rajdów terenowych na świecie. Tajemnicą sukcesu Mitsubishi jest doświadczenie, jakie zostało zebranie w ciągu 25 lat uczestnictwa w najwyższej klasy światowych rajdach samochodów terenowych. “Nie ma lepszego sposobu gromadzenia doświadczenia specjalistycznego, niż uczestnictwo w wyścigach samochodowych. Naszą siłą jest wiedza na temat wyścigu oraz znajomość terenu, na jakim przychodzi nam rywalizować. Liczy się także dobre przygotowanie ogólne i współpraca, począwszy od mechaników, a skończywszy na kierowcach i pilotach.” mówi Dominique Serieys, dyrektor sportowy MMSP. Pierwszą generację Pajero Evolution, stworzoną w oparciu o oryginalny projekt samochodu osobowego Pajero, zbudowano na podwoziu z ramą kratownicową i oparto na innowacjach technologicznych wypracowanych podczas wielogodzinnych testów i badań przeprowadzanych w wielu zakątkach Europy i Afryki. Tymczasem, jak wiadomo, rajdy terenowe to sport w którym zmiany zachodzą bardzo szybko. Aby utrzymać się na czele stawki grupa techniczno-inżynieryjna z Pont-de-Vaux musiała kontynuować prace badawcze nad oryginalną wersją Pajero Evolution (wersją, która zadebiutowała w roku 2003 występem w rajdzie UAE Desert Challenge). W czasie, gdy pierwszy samochód wyczynowy MPR12 z francuskim kierowcą Lukiem Alphand’em wygrywał ubiegłoroczny rajd Dakar, grupa techniczna prowadzona przez dyrektora technicznego Thierry’ego Viardota już pracowała nad jego następcą. Przed nowym MPR13 postawiono cel przedłużenia pasma zwycięstw japońskiego producenta w Rajdzie Dakar i zapewnienie siódmego z kolei zwycięstwa teamu Repsol Mitsubishi Ralliart w styczniu 2007. “Nasi konkurencji nieprzerwanie zmniejszają dystans w zakresie osiąganych parametrów. Naszym celem jest, aby za wszelką cenę utrzymać się na czele stawki,” dodaje Serieys. „Dokonaliśmy przeglądu słabych i mocnych stron naszego pojazdu i próbowaliśmy osiągnąć poprawę w tych obszarach, w których rywale mogli nas wyprzedzić”. Nowy MPR13 zbudowany we współpracy z partnerami BF Goodrich i Valeo jest, wraz z Lancer Evolution, jednym z najdoskonalszych przedstawicieli wachlarza technologicznego pojazdów z napędem na cztery koła AWC (All-Wheel Control). MPR13 w (kilku) szczegółach MPR13 został opracowany wspólnie przez zespoły z Pont-de-Vaux i Okazaki R&D Design w Japonii. Ścisła współpraca okazała się kluczowa dla osiągnięcia ostatecznego sukcesu projektu. “Francja i Japonia połączyły się w ścisłej współpracy nad projektem,” mówi Viardot. Dysponując odpowiednimi parametrami, które należało zastosować do nowego pojazdu, MMSP bez wahania przekazał je do Japonii, gdzie dział rozwoju MMC posiada niezbędną wiedzę i środki do wykonania analizy wykonalności i przygotowania komponentów. Jak wyjaśnia Thierry Viardot: “Szczególnie uzasadnione było to w przypadku projektu podwozia – Japońscy inżynierowie mają doświadczenie, które pozwoli im tak zoptymalizować otrzymane parametry, aby uzyskać najlepszy możliwy potencjał”. Silniki MPR13 są konstruowane w Japonii, natomiast skrzynie biegów są składane przez MMSP przy użyciu komponentów, z których część pochodzi z Wielkiej Brytanii. Reszta pojazdu powstaje w Pont-de-Vaux przy zachowaniu współpracy z projektantami japońskimi. Wstępna analiza komputerowa nowego MPR13 została wykonana przez zespół Thierry Viardot’a w Maju 2005, w Pont-de-Vaux. Pierwsze testy na nawierzchni żwirowej odbyły się w czerwcu 2006 r. MMSP zdecydował się zabrać dwa pojazdy, jeden MPR12 i jeden MPR13, na dwutygodniowe testy do Erfoud w Maroko. Testowali je kierowcy zespołu: Stéphane Peterhansel, Luc Alphand, Joan ‘Nani’ Roma, Hiroshi Masuoka oraz kierowca testowy Jean-Pierre Fontenay. Drugi test odbył się we wrześniu, gdzie każdy z kierowców testował nowy pojazd MPR13 pod względem poprawionego systemu chłodzenia oraz systemu doprowadzenia powietrza. Jedną z głównych zmian było to, że w porównaniu do poprzednika, w MPR13 zastosowano nowy rozkład mas pojazdu. Przesunięto zbiornik paliwa i uchwyty koła zapasowego, co nie tylko zrównoważyło rozkład mas, ale także obniżyło środek ciężkości. Technicy MMSP poprawili komfort i bezpieczeństwo załogi znajdującej się wewnątrz kabiny. Zaprojektowano nieco więcej miejsca na nogi, także siedzenia mogły być bardziej przesunięte do tyłu. Ponadto zwiększono przestrzeń nad głową, co ma istotne znaczenie dla wysokich kierowców, takich jak Joan “Nani” Roma. Aby poprawić jakość kierowania, inżynierowie Mitsubishi podwyższyli kąt podejścia czoła pojazdu – ma to nieocenione znaczenie podczas pokonywania kompleksów wydm pustynnych. Udoskonalono chłodzenie układu hamowania oraz przeprowadzono testy opon BF Goodrich o nowym składzie chemicznym. Prawdopodobnie firma ta, mieszcząca się w Clermond-Ferrand we Francji, będzie przyszłym dostawcą opon podczas kolejnych rajdów. W MPR13 zastosowano także nową geometrię zawieszenia oraz dokonano przeglądu parametrów zawieszenia. Viardot przyznaje, że ten aspekt jest poprawiany za każdym razem. Wewnętrzne komponenty skrzyni biegów pozostały praktycznie niezmienione, jednak należało zmienić wielkość obudowy skrzyni aby dopasować ją do nowych wymiarów podwozia. Jak mówi Viardot: “Pierwsze wrażenie, jakie odnieśli nasi kierowcy było takie, że MPR13 jest znacznie lżejszy i łatwiejszy w prowadzeniu. Na pewno wraz z czasem będziemy gromadzić kolejne informacje na jego temat, jednak jestem przekonany, że już teraz MPR13 stanowi duży krok w przód w porównaniu z poprzednikiem.” Rekordowe dwunaste w historii i siódme z rzędu zwycięstwo w Dakarze! Zespół Repsol Mitsubishi Ralliart napisał nowy rozdział w historii sportów samochodowych osiągając metę finałowego odcinka specjalnego o długości 16 km w pobliżu Dakaru (Senegal), odnosząc zasłużone zwycięstwo w wyczerpującym Rajdzie Dakar po raz siódmy z rzędu. Ogromnym sukcesem jest zwyciężenie po raz 12. w ciągu 25-letniej historii startów zespołu w najtrudniejszym i najsłynniejszym na świecie rajdzie terenowym. Francuska załoga Stephane Peterhansel i Jean-Paul Cottret wygrała Rajd Dakar po raz trzeci w ciągu ostatnich czterech lat, przyjeżdżając w Mitsubishi Pajero Evolution na metę przed zeszłorocznymi zwycięzcami – swoimi kolegami z zespołu. Po 15 dniach zmagań na terenie Portugalii, Maroka, Mauretanii, Mali i Senegalu różnica wyniosła zaledwie 7m i 26s. Japoński producent wysunął się na prowadzenie na dziewiątym odcinku specjalnym pomiędzy Tichit, a Nema (region Sahel w Mauretanii), kiedy Giniel de Villiers, lider rajdu od dłuższego czasu, w wyniku problemów z turbosprężarką stracił miejsce w pierwszej dziesiątce klasyfikacji generalnej. Przez ostatnie sześć dni Mitsubishi, dzięki przewidującej strategii, profesjonalnemu podejściu wszystkich kierowców z zespołu i starannemu przygotowaniu samochodów, kontrolowało przebieg rajdu, tak, aby zwyciężyć bez konieczności wygrywania pojedynczych odcinków specjalnych. Również w 2001 r., kiedy zwycięstwo za kierownicą Mitsubishi odnieśli Jutta Kleinschmidt i Andreas Schulz, nie udało im się wygrać żadnego odcinka specjalnego. Statystyki pokazują, że wygrywanie pojedynczych OS-ów w tak wyczerpującym rajdzie jak Dakar nie jest zbyt istotne. „Z powodu dwukrotnych, czasochłonnych kłopotów ze sprzęgłem i wielokrotnej konieczności wymiany przebitych opon Hiroshi Masuoka i Pascal Maimon stracili szanse na miejsce na podium, ale dwukrotny zwycięzca rajdu osiągnął metę w Lac Rose na piątej pozycji, częściowo z powodu kary czasowej, która kosztowała największego rywala Masuoki w tym rajdzie - Nassera Al-Attiyaha właśnie piąte miejsce. Hiszpanie Joan „Nani” Roma i Lucas Cruz skończyli swój pierwszy wspólny Rajd Dakar na 13. miejscu, po tym jak problemy ze sprzęgłem i dachowanie przy niskiej prędkości w czasie pokonywania mauretańskich wydm, wykluczyły ich z rywalizacji o zwycięstwo. Na finałowym, niedzielnym odcinku w pobliżu Dakaru zajęli dziewiąte miejsce, mimo że w wyniku sobotniego uderzenia samochodem w pieniek, Roma prowadził ze złamanym kciukiem. Zespół Repsol Mitsubishi Ralliart zadedykował zwycięstwo w Dakarze pamięci Henri Magne’ego, który zginął w tragicznym wypadku podczas Rajdu Maroka w czerwcu zeszłego roku. Jego żona i adoptowane dziecko dołączyli do zespołu na podium w Lac Rose. Magne w przeszłości dwukrotnie wygrał Dakar, a w zeszłym roku wspólnie Joanem „Nani” Romą dojechał na trzeciej pozycji. „Jestem niezwykle dumny, że udało nam się wygrać po raz siódmy w ciągu siedmiu ostatnich lat”, mówił Dominique Serieys, Dyrektor Zarządzający i Sportowy MMSP. „Nowy samochód zapewnił nam zwycięstwo, pomimo drobnych problemów z niektórymi zewnętrznymi komponentami i to wróży dobrze jego rozwojowi, który będziemy kontynuować w 2007 i 2008 roku. Nie wydaje mi się, żeby ten Dakar był wyjątkowo trudny. Z pewnością nasza strategia w tym roku była odmienna, ale choćby porównując liczbę uczestników, którzy dotarli do mety, można sądzić, że rajd był łatwiejszy, niż w poprzednich latach. W przeszłości mieliśmy znacznie więcej trudnych starć z ekipą Citroëna.” „Zeszłego lata bardzo przeżyliśmy stratę Henri’ego Magne i na zawsze pozostanie w naszych myślach. Ale życie toczy się dalej. Zadedykowaliśmy zwycięstwo, aby mu oddać cześć oraz duchowo połączyć się w tej niezwykłej chwili z jego żoną Lucette i synem Louisem, którzy dołączyli do nas na mecie.” „Jestem bardzo szczęśliwy i dumny z całego zespołu, że udało nam się osiągnąć to zwycięstwo”, powiedział Osama Nakayama, Dyrektor Generalny Mitsubishi Motors Corporation Okazaki R&D Motorsports Team. „Ale w tym roku było wyjątkowo trudno. Volkswagen poczynił ogromne postępy, jeśli chodzi o ich samochody i przez wiele dni toczyliśmy wspaniałą walkę. Mieliśmy pewne problemy ze sprzęgłami, ale nowy MPR13 wygrał swój pierwszy Dakar bez wysiłku. Na przyszłość postaramy się jeszcze bardziej zwiększyć nasze szanse utrzymania tytułu i przy okazji projektu sportowego projektu Cross-Country rozpocząć rozwój technologii przyjaznych dla środowiska.” *** W celu uzyskania dodatkowych informacji prosimy o kontakt z Kingą Lisowską tel. +48 22 46 31 875,+48 22 46 31 800 w.175, 0 609 290 133, kinga.lisowska@mitsubishi-motors.pl Zdjęcia wszystkich modeli przeznaczone do publikacji znajdują się w internetowym serwisie prasowym www.mitsubishi-motors.pl/press Dla przedstawicieli mediów przeznaczona jest również strona Mitsubishi Motors Corporation: https://library.mitsubishi-motors.com/contents/ 2 1