INFORMACJA PRASOWA 26.05.2010 MITSUBISHI LANCER EVOLUTION - R(E)wolucja - - W skrócie - Wstęp - Informacje korporacyjne: Platforma globalna - Dziedzictwo: Łamiąc szablony - Marketing: Nowe ambicje - Stylistyka: Dynamiczny - Technologia: Siła napędowa - Wyposażenie: Rockford Fosgate? + MMCS - Udogodnienia: Przemyślane rozwiązania - Specyfikacja techniczna (patrz osobny rozdział na płycie CD) - W skrócie - Kluczowe daty: - Samochody koncepcyjne: o Concept-X: Salon Samochodowy w Tokio (październik 2005) o Prototype-X: Salon Samochodowy w Detroit (styczeń 2007) - Lancer Evolution: o Zapowiedź: 26 kwietnia 2007 / ogłoszenie wyników finansowych za rok 2006 – konferencja prasowa o Światowa premiera: Salon Samochodowy w Tokio (październik 2007) o Europejska premiera: Salon Samochodowy w Bolonii (grudzień 2007) o Ogłoszenie auta Grupy N: Rajd Szwecji (luty 2008) o Homologacja FIA w Gr. N: Lipiec 2008 o Pocz. sprzedaży w Europie*: Lato 2007 (dostępność w zależności od rynku) - Rodzina modelu Lancer: o Lancer Sports Sedan: premiera podczas Salonu Samochodowego w Detroit (styczeń 2007) o Lancer Evolution: premiera podczas Salonu Samochodowego w Tokio (październik 2007) o Lancer Ralliart: premiera podczas Salonu Samochodowego w Detroit (styczeń 2008) o Lancer Sportback: premiera podczas Salonu Samochodowego w Paryżu (październik 2008) Platforma globalna: - Nazwa: „Project Global” - Współprojektowany przez Chryslera. - Wielomilionowe przedsięwzięcie. - W przeciągu kilku następnych lat projekt będzie podstawą kilku nowych modeli MMC, takich jak: o Całkowicie nowego Lancera – łącznie z Lancerem Evolution, o Outlandera drugiej generacji, o Modelu Delica D:5 minivan / SUV crossover (tylko na rynku japońskim). - Podstawy: o Przednia podłoga o Przednie zawieszenie o Architektura elektroniczna - W przeciwieństwie do powszechnie wyznawanej zasady „jedna płyta podłogowa = jeden segment”, „Project Global” obejmuje całą gamę pojazdów z wielu segmentów (SUV-y, samochody osobowe segmentu C/D, auta typu MPV, samochody sportowe...). - Jedna z 6 płyt podłogowych MMV (w 2004 było ich 14). Rola: - Jedna z trzech ikon Mitsubishi ze „szczegółowo określoną misją”. o Lancer Evolution: Sportowy duch o “i”: Zielona wizja o Pajero: Ekspert z napędem na 4 koła - Początek trzeciego rozdziału w historii samochodów Mitsubishi powstałych na bazie wyścigowych bohaterów rajdów: 1- 1973 – 1978 Lancer 1600 GSR i 1980 – 1982 Lancer EX2000 Turbo, 2- 1992 – 2008 Lancer Evolution I-IX 3- 2008 Nowy Lancer Evolution - Odzyskany duch wyczynowych modeli Lancera pierwszej i drugiej generacji (z napędem na tylne koła), które w dużym stopniu spokrewnione były ze „zwykłymi” Lancerami. - Jako przedstawiciel wersji nawiązującej do przeszłości, nowy Lancer Evolution jest bohaterem całkowicie nowej rodziny Lancera. - Lancer Ralliart, czyli „lekkie Evo”, jest pomostem pomiędzy Lancerem Evolution, a Lancerem Sports Sedan / Lancerem Sportback. Pozycjonowanie: - Dziesiąta generacja Lancera Evolution... łamiąca stereotyp... R(E)wolucja... - Całkowite odejście od koncepcji znanej z generacji IX <=> Całkowicie nowy model zbudowany w oparciu o koncepcję „Evo”: o 4-drzwiowy samochód wyścigowy dopuszczony do ruchu ulicznego o Lider technologicznych rozwiązań (w tym przypadku: S-AWC, Twin Clutch SST,...) o Jednakże: * Zaprojektowany w ten sposób od samego początku <=> Nie jest ewolucją IX generacji, tak jak IX generacja była ewolucją VIII, a VIII ewolucją VII. * Logiczny: w pełni zintegrowany design, zastępujący stylistycznie podobne modele poprzedniej generacji. * Bardziej dojrzałe podejście, odzwierciedlające wymagania rynkowe * Lepsze wykorzystanie nowoczesnej elektroniki, co bezpośrednio przekłada się na lepsze właściwości na drodze. - Nowe cele – z daleka od tradycyjnego współzawodnictwa z modelem Subaru Impreza STI – zakładające osiąganie kolejnych etapów (niebezpośredni konkurenci...): o Dynamika: Lancer Evolution... o Aspiracje: BMW M3, Audi S4 - Stąd decyzja o usunięciu tradycyjnej cyfry rzymskiej z nazwy modelu i pozostaniu przy oznaczeniu „Lancer Evolution” (poza Japonią i Wielką Brytanią ze względów historycznych). - Przewidywana wielkość produkcji: 3 000 sztuk rocznie w Europie (85% z przekładnią Twin Clutch SST), co stanowi 6% całkowitej produkcji modelu Lancer. Cechy produktu: - Nadwozie: o Zaprojektowane w centrum Mitsubishi Design Europe o Powstałe w oparciu o Concept-X, samochód koncepcyjny z 2005 r. o Temat stylistyczny współdzielony z nowym Lancerem Sports Sedan. o Pierwsza w rodzinie Lancera pełna osłona chłodnicy typu „Jet Fighter” (myśliwiec). o Długość 450,5 cm x szerokość 181,0 cm o Rozstaw osi 265,0 cm o Całkowicie nowa struktura: * Sztywność skręcania: +39% w stosunku do Lancera IX * Sztywność zginania: +64% w stosunku do Lancera IX o Aluminium zastosowane w strukturze panelu dachowego, maski silnika, przednich błotników i tylnego spoilera. o Struktura nadwozia RISE (Reinforced Impact Safety Evolution) o 7 poduszek powietrznych łącznie z poduszką chroniącą kolana kierowcy. o Przewidywane wyniki testów EURO NCAP – 5 gwiazdek (testy wewnętrzne) - Silnik 4B11: o Wyższa półka w rodzinie Lancera. o Najmocniejsze w rodzinie Lancera wydanie „światowego silnika” o Nowa konstrukcja zastępująca osławiony silnik grupy 4G63 o Aluminiowa konstrukcja ? 12 kg lżejsza od 4G63 o Pozwala na obniżenie środka ciężkości o Moc: 295KM przy 6 500 obr./min. o Moment obrotowy: 366Nm przy 3 500 obr./min. o Prędkość maksymalna: 242 km/h (Twin Clutch SST) - Przeniesienie napędu o Stały napęd na 4 koła o Skrzynie biegów: * 5-biegowa manualna lub * Twin Clutch SST: * Technologia dwóch sprzęgieł zastosowana po raz pierwszy w Mitsubishi * Możliwość wyboru trybu manualnego lub automatycznego * Możliwość wyboru ustawienia Normal, Sport i Super Sport * Wysoka wydajność przy niewielkiej utracie siły napędowej, co często miało miejsce w przeszłości - Podwozie o Przednie zawieszenie: kolumny MacPhersona, sprężyny śrubowe o Tylne zawieszenie: niezależne, wielowahaczowe o Zoptymalizowana geometria i większa sztywność mocowań umożliwia większy kontakt zawieszenia z nawierzchnią, co z kolei pozwala na pełne wykorzystanie zalet układu S-AWC, poprawia stabilność kierunkową i właściwości jezdne w zakrętach. o Super-All Wheel Control (S-AWC): * System aktywnej kontroli stabilności toru jazdy (ASC), aktywny system kontroli znoszenia (AYC), układ kontroli hamowania i czujnik znoszenia dodane do aktywnego centralnego mechanizmu różnicowego (ACD). Sportowy układ ABS i AYC. * Tryby pracy: Tarmac (asfalt), Gravel (żwir) i Snow (śnieg) o Wersja GSR: * Opony 245/40R18 na 18-calowych, 12-ramiennych obręczach aluminiowych Enkei * Wentylowane hamulce tarczowe Brembo o średnicy 350mm z przodu i 330 mm z tyłu. o Wersja MR – fabryczny pakiet High Performance: * Jednorurowe amortyzatory Bilstein * Sprężyny Eibach * 18-calowe kute obręcze aluminiowe BBS * Dwuczęściowe przednie tarcze hamulcowe Brembo - Najważniejsze elementy wyposażenia: o Dwa poziomy wyposażenia: GSR i MR o GSR: * S-AWC * Bi-Xenonowe reflektory z funkcją doświetlania zakrętów * Automatyczne reflektory i wycieraczki * Adaptacyjny system oświetlenia z przodu * Przednie siedzenia Recaro * Pełen zestaw maksymalnie 9 poduszek powietrznych * Elektroniczny system pełnej kontroli pojazdu ETACS o MR (dodatkowo): * Pakiet High Performance (patrz wyżej) * 650-watowy system audio premium firmy Rockford Fosgate™ * System nawigacji z dyskiem twardym (HDD) i 7-calowym wyświetlaczem LCD * Interface Bluetooth™ * Tapicerka skórzana * Podgrzewane przednie siedzenia * Tempomat * System uruchamiania „bez kluczyka” (Keyless) * Pakiet zewnętrzny MR - Wstęp - W pełni odnowiony koncern Mitsubishi Motors Corporation (MMC) patrzy w przyszłość mając ambitne, długoterminowe plany. Strategia koncernu opiera się na swojej tradycji i swoim dziedzictwie, gdzie 90 lat praktyki w projektowaniu pojazdów, ponad 40 lat doświadczeń w rajdach na najwyższym poziomie oraz silna więź, która łączy wszystkich członków rodziny Mitsubishi definiuje przejrzystą drogę do przyszłości. Renesans Nowa, niezwykle dynamiczna rodzina modelu jest prawdopodobnie najsilniejszym sygnałem odrodzenia, łącząc w sobie najlepsze cechy Mitsubishi Motors: - Technologię „Project Global” - Niezrównaną japońską niezawodność - Doskonałą dynamikę prowadzenia - Urzekającą, nowoczesną, japońską stylistykę - Bogate doświadczenie w rajdach Lancer notuje znakomite wyniki sprzedaży i doskonałe działania marketingowe dzięki w pełni odświeżonej rodzinie stylowych japońskich aut, w skład której wchodzą Lancer Sports Sedan, Lancer Sportback, Lancer Ralliart i Lancer Evolution. R(E)wolucja Zupełnie nowy Lancer Evolution wszedł do gry na dużo wyższym poziomie... Nowy model jest jeszcze bardziej ambitnym wcieleniem koncepcji „Evolution”. Jego misją jest zwiększenie potencjału sprzedaży i marketingu we wszystkich regionach, dotarcie do nowej widowni i wzbudzenie dreszczu emocji wśród wiernych zwolenników Lancera Evolution. Korzystając z całkowicie nowej filozofii (r)ewolucji, Mitsubishi Motors stworzyło dojrzalszy, stylowy i wyrafinowany, lecz jeszcze bardziej kompetentny niż dotychczas, całkowicie nowy model, który po raz pierwszy rzuca wyzwanie renomowanym markom europejskim, oddalając się od charakterystycznego dla poprzedników wizerunku „wyścigówki dla chłopców”. Podczas gdy porównywanie poprzednich generacji Lancera Evolution, aby docenić kolejne ewolucje (na przykład VII do VIII lub VIII do IX) miało sens, tak porównywanie nowego Lancera Evolution do poprzedników mija się z celem... Niezależnie od wszystkiego, ten nowoczesny supersamochód jest nadal niezrównany w prowadzeniu dzięki napędowi na wszystkie koła Super All Wheel Control (S-AWC) i przekładni Twin Clutch Sport Shift Transmission (Twin Clutch SST), oferujących niezapomniane przeżycia z jazdy. Ambasador Ważne jest również to, że Lancer Evolution po raz pierwszy wcielił się w rolę ambasadora marki i korporacji: - Z perspektywy marki, pozycja Lancera Evolution jako ikony zostaje nienaruszona, zaraz obok modelu „i” (zielone technologie) i Pajero* (SUV) i potwierdza pozycję Mitsubishi Motors jako emocjonalnej i „technologicznej” firmy stawiającej na oryginalność. - Z perspektywy marketingowej, nowy Lancer Evolution jest najważniejszym modelem w rodzinie Lancera; nie jest już indywidualistą dzielącym z Lancerem jedynie nazwę i niewiele więcej z innymi modelami w gamie. Lancer Evolution to ewidentnie Lancer! Nowym szczeblem łączącym „gorące” Lancery ze „wściekłymi” Lancerami będzie model Lancer Ralliart. - Z perspektywy stylistyki, całkowicie nowy Lancer już od samego początku został zaprojektowany jako idealnie dopracowany model, w przeciwieństwie do poprzednich generacji, do których dokładano nowe elementy. Co więcej, dzieląc ostre krawędzie z rodziną Lancera, Lancer Evolution staje się pierwszym Mitsubishi, w którym zastosowano zintegrowaną osłonę chłodnicy „Jet Fighter” w najbardziej agresywnym wydaniu. - Z perspektywy technologicznej, Lancer Evolution demonstruje elastyczność i możliwości inteligentnej architektury Mitsubishi Motors Global Platform, którą dzieli z rodziną Lancera (Sports Sedan, Sportback, itp...), nowym Outlanderem i przeznaczonym tylko na japoński rynek modelem Delica D:5 MPV/SUV crossover oraz debiutującym właśnie nowym modelem typu crossover o nazwie ASX. INFORMACJE KORPORACYJNE - Globalna Platforma - Mitsubishi rozpoczęło prace nad najbardziej ambitnym projektem motoryzacyjnym w historii koncernu poprzez wprowadzenie na rynek pierwszej platformy globalnej o nazwie „Project Global”. Platforma została po raz pierwszy zaprezentowana w październiku 2005 r. w modelu Outlander następnej generacji, a w 2007 r. znalazła się w Lancerze Sports Sedan, pierwszym członku zupełnie nowej rodziny Lancera, do której dołączył kultowy Lancer Evolution. „Project Global” Opracowana w celu wykorzystania na światowych rynkach przy współpracy z Chryslerem, nowa platforma reprezentuje wielomilionowe przedsięwzięcie. „Project Global” wesprze debiut kilku nowych modeli Mitsubishi, które pojawią się w sprzedaży w ciągu kilku najbliższych lat, włączając w to całkowicie nową rodzinę Lancera – Sports Sedan, Sportback, Ralliart i Evolution, drugą generację Outlandera oraz MPV / SUV crossovera Delica D:5 (tylko na rynku japońskim) oraz debiutujący tej wiosny nowy model typu crossover Mitsubishi ASX. Zaprojektowana z wykorzystaniem wspólnych elementów (przednia podłoga + przednie zawieszenie + elektronika), nowa, wszechstronna platforma oferuje – między innymi – zaawansowany system napędu wszystkich kół AWC (All Wheel Control), technologie strukturalne (aluminiowy dach, ...) sprawdzone w rajdach z udziałem MMC oraz pochodne tak zwanego „Światowego Silnika – „World Engine”, opracowanego przy współpracy z DaimlerChrysler i Hyundai Motor Company. Elektroniczna płynność Co więcej, elektroniczna wszechstronność konstrukcji pozwala zaoferować klientom zaawansowane technologie, takie jak system ETACS (Electronic Time and Alarm Control System), system multi-komunikacyjny MMCS (Mitsubishi Multi Communication System) – dotykowy ekran nawigacji satelitarnej z pełnoekranową mapą, 30 GB dyskiem twardym HDD i muzycznym serwerem, 650-watowy system audio premium firmy Rockford Fosgate™ dopasowany do każdego samochodu „Project Global”, zestaw Bluetooth z zaawansowanym systemem rozpoznawania mowy oraz system „bez kluczyka”. Poza segmentacją Zaprojektowana od samego początku z myślą o światowych rynkach i spełnieniu zróżnicowanych potrzeb regionalnych (takich jak silniki Diesla w Europie) oraz dopasowaniu do zmieniających się trendów rynkowych i wymagań klientów, platforma „Project Global” generuje ekonomię skali dzięki swojej elastyczności oraz spójności stylistycznej, technologicznej i produkcyjnej. Co ważne i dość niespotykane w tym przemyśle, architektura platformy pozwoli spełnić zapotrzebowanie różnych segmentów i formatów (od Lancera Sedan do modelu Delica D:5 MPV/SUV lub do Outlandera i nowego ASX, nie wspominając o wersji Lancer Evolution...), w przeciwieństwie do innych konstrukcji zaprojektowanych z uwzględnieniem konkretnego segmentu. Tym samym, „Project Global” będzie jedną z kilku platform, na bazie których w przeciągu kolejnych 5 lat powstanie około 18 nowych samochodów. DZIEDZICTWO - Łamiąc szablony - Spadkobierca liczącej już ponad 40 lat tradycji rajdów samochodowych na najwyższym poziomie – łącznie z pięcioma tytułami mistrzowskimi (4/kierowców + 1/konstruktorów) i licznymi zwycięstwami w najtrudniejszych rajdach, takich jak East African Safari czy Bandama – całkowicie nowy Lancer Evolution jest najmłodszym dzieckiem w sportowej rodzinie Mitsubishi począwszy od oryginalnego Lancera 1600 GSR z 1973 roku, a kończąc na „gorącym” Lancerze EX 2000 Turbo z 1980 roku oraz kolejnych ewolucjach Lancera Evolution. Tradycja budująca przyszłość Model Lancer został zaprezentowany w 1973 roku, a następujące po nim osiem generacji, które czasami się zazębiały, przyczyniły się do stworzenia wizerunku auta nietuzinkowego, niezawodnego i technicznie dopracowanego, czy to z napędem na tylne koła (1973-1987) czy na przednie (1982-do dziś). Nie przeszkodziło to w przekształceniu Lancera w prawdziwą wyścigówkę, co zapoczątkowało linię wyczynowych sedanów o wysokich osiągach spod znaku Mitsubishi, których najnowszą odsłoną jest Lancer Evolution X... Lancer 1600 GSR Zwycięstwa w najsłynniejszych rajdach w Afryce i Australii, z których najwcześniejsze miało miejsce w 1973 roku na ósmym Southern Cross Rally w Australii, Lancer zawdzięcza swej solidności. Model Lancer Mark I 1600 GSR, protoplasta sukcesów wersji Evolution WRC w latach 90-tych, odniósł szereg spektakularnych zwycięstw w takich rajdach jak: - 1974: 22 Rajd East African Safari i 9 Rajd Southern Cross Rally. - 1975: 23 Rajd East African Safari and 10 Rajd Southern Cross Rally. - 1976: 24 Rajd East African Safari and11 Rajd Southern Cross Rally. - 1977: 9 Rajd Bandama Rally. Lancer EX 2000 Turbo Pojawiając się w salonach sprzedaży w 1980 roku, model Lancer EX 2000 Turbo wywołał niemałe zamieszanie wśród entuzjastów i konkurencji, zarówno w Japonii, jak i w Europie. Dzięki 2 litrowemu silnikowi produkującemu 170 KM (125 kW) przy 5 500 obr./min, ważący jedynie 980 kg samochód rozpędzał się do 190 km/h. Protoplasta modeli Evolution z lat 90-tych oraz ich odpowiedników klasy WRC … Lancer Evolution Model Lancer Evolution powstał na bazie produkcyjnej wersji Lancera sedan. Koncern wyprodukował 2 500 homologacyjnych modeli z grupy A, aby umożliwić sobie start w Rajdowych Mistrzostwach Świata FIA (WRC). Legenda modelu rozpoczyna się w 1991 roku prezentacją wersji Lancer Mark VI. Szczególnie dwa modele tego pro-rodzinnego samochodu wzbudziły zainteresowanie entuzjastów: Lancer RS i Lancer GSR z 1.8 litrowym, turbodaładowanym silnikiem o mocy 195 KM. Nazwa “Evolution” pojawiła się we wrześniu 1992 roku, a wkrótce w Japonii model zyskał pieszczotliwy przydomek „LanEvo”. Dzięki aktywnemu uczestnictwu w Rajdowych Mistrzostwach Świata, A-grupowy Lancer Evolution posłużył jako baza rozwojowa zaawansowanych technologii, które wkrótce Mitsubishi Motors zastosowało w modelach produkcyjnych. W styczniu 1994 roku, kiedy to pojawił się nieznacznie zmodyfikowany Lancer Evolution II, Mitsubishi Motors ogłosiło, iż koncern zamierza wyprodukować 5 000 sztuk modelu drogowego. Do kwietnia tego samego roku, wszystkie auta były już wyprzedane... Dalsze losy modelu zapisały się wyraźnie w historii motoryzacji, włączając w to zdobyte tytuły mistrzowskie WRC: 4 / Kierowców (1996, 1997, 1998, 1999) i 1 / Konstruktorów (1998). Historia modelu Evolution: - Październik 1992: Lancer RS Evolution i GSR Evolution - Styczeń 1994: Lancer Evolution II - Luty 1995: Lancer Evolution III - Sierpień 1996: Lancer Evolution IV (AYC + wielowahaczowe tylne zawieszenie) - Styczeń 1998: Lancer Evolution V - Styczeń 1999: Lancer Evolution VI - Styczeń 2001: Lancer Evolution VII (ACD + Sportowy ABS) - Styczeń 2003: Lancer Evolution VIII (Super AYC + aluminiowy dach) - Marzec 2005: Lancer Evolution IX (technologia MIVEC) Lancer Evolution VIII był pierwszym “Evo” oficjalnie importowanym i homologowanym w Europie oraz wyposażonym w pełny pakiet gwarancyjny producenta. Był dostępny w sieci salonów dealerskich Mitsubishi Motors od pierwszego kwartału 2004 roku. Dzisiaj, Lancer R(E)volution otwiera nowy rozdział w historii samochodów sportowych Mitsubishi... MARKETING - Nowe ambicje - Lancer Evolution pozostaje na czele stawki już od 1992 roku. Z biegiem lat, samochód stawał się coraz lepszy, aby utrzymać czołową pozycję na drodze i na torze, co było wspierane bogatą przeszłością w sportach motorowych. Taki stan rzeczy mógłby trwać w nieskończoność, a supersamochody Mitsubishi mogłyby spocząć na laurach... jednak jest też druga strona medalu... rutyna i samozadowolenie... Świadomi zmieniających się trendów marketingowych na całym świecie oraz ograniczeń w produkcji Lancera Evolution, inżynierowie i projektanci Mitsubishi Motors postanowili zatrzymać czas i rozpocząć prace od nowa, powołując do życia projekt „Evo” dwudziestego pierwszego wieku. Rzeczywistość Opisywanie Lancera Evolution pod względem marketingowym może wydawać się co najmniej dziwne, jednak żaden samochód – nawet supersamochód – nie ma prawa bytu na światowym rynku bez poruszenia tej kwestii. W tym znaczeniu, całkowicie nowy Lancer Evolution nie jest już tylko samochodem służącym do zabawy, ale prawdziwą ikoną podczas misji, której celem jest promocja zarówno marki Mitsubishi, jak i rodziny Lancera oraz umocnienie sportowego ducha Mitsubishi. Rzeczywistość marketingowa wymaga analizy liczb i życzeń klientów. Dlatego trudno przeoczyć fakt, iż segment, który Mitsubishi określa jako „High Performance”* rozrósł się o 1600% w przeciągu ostatnich 10 lat za sprawą coraz większej ilości samochodów tej klasy sprzedawanych głównie przez europejskich producentów z sektora premium. *> 200KM, silnik benzynowy, segment C/D (tylko sedan, hatchback, coupe) Podczas gdy modele Lancer Evolution VIII i IX (jedyne oficjalnie importowane do Europy) radziły sobie dość dobrze na rynku, przekraczając zakładane pułapy sprzedaży, Cel Sprzedaż Różnica 2004 2 896 sztuk 3 188 sztuk + 10% 2005 2 278 sztuk 2 789 sztuk + 22% 2006 2 254 sztuki 2 535 sztuk + 12% stało się jasne, że nowi gracze w tym sektorze wymusili wprowadzenie na rynek czegoś więcej, niż tylko kolejnej ewolucji... Niezależnie od tego, jak bardzo satysfakcjonujące są te wyniki, warto podkreślić, że gwałtowne powiększenie segmentu przyczyniło się do powstania zróżnicowanych produktów zadowalających gusta szerszego grona klientów i nie przełożyło się na zwiększenie sprzedaży supersamochodu Mitsubishi. Ostatecznie, powyższa rutyna mogłaby zepchnąć Lancera Evolution do bardo niewielkiej luki rynkowej, co spowodowało odejście od wizerunku auta w „specjalnej homologacji” w kierunku terytorium zarezerwowanego dla nowego supersamochodu zbudowanego od podstaw. R(E)wolucja Korzystając z nowej filozofii (r)ewolucji, Mitsubishi Motors stworzyło całkowicie nowy samochód przeznaczony na rynki przyszłości. Dojrzalszy, stylowy i wyrafinowany, lecz jeszcze bardziej kompetentny niż dotychczas, całkowicie nowy Lancer Evolution po raz pierwszy rzuca wyzwanie renomowanym markom europejskim, oddalając się od charakterystycznego dla poprzedników wizerunku "wyścigówki dla chłopców". Podczas gdy porównywanie poprzednich generacji Lancera Evolution, aby docenić kolejne ewolucje (na przykład od VII do VIII lub od VIII do IX) miało sens, tak porównywanie nowego Lancera Evolution do poprzedników mija się z celem... Nowy kierunek Otwierając trzeci rozdział w historii samochodów osobowych powstałych na bazie aut wyścigowych, 1 - 1973 1978 1600 GSR i 1980 – 1982 Lancer EX2000 Turbo, 2 - 1992 – 2008 Lancer Evolution I-IX 3 - 2008 Nowy Lancer Evolution nowe podejście do koncepcji “Evo” przekłada się na nowe ambicje dla samochodu i koncernu. Z dala od trwającej dekadę rywalizacji z niedawno odświeżonym (i będącym jedynie ewolucją) Subaru Imprezą, dojrzały stylistycznie i wyrafinowany technologicznie Lancer Evolution, odznaczający się znakomitymi własnościami jezdnymi i dający wielką przyjemność z prowadzenia, będzie realizował nowe cele – niebezpośredni konkurenci: o Dynamiczne: sam Lancer Evolution o Aspiracyjne: BMW M3, Audi S4, itp. Nowy Lancer Evolution wciąż jest dopuszczonym do ruchu 4-drzwoiwym samochodem rajdowym z bogatą historią oraz technologicznym liderem (w tym przypadku: S-AWC, Twin Clutch SST...). Jego w pełni zintegrowana stylistyka – zastępująca „dokładanie” nowych elementów w poprzednich ewolucjach – lepsza pozycja rynkowa i dużo bogatsze wyposażenie oraz bardziej stonowane właściwości jezdne przyczyniają się do stworzenia atmosfery spokoju. To samo dotyczy lepszego wykorzystania najnowocześniejszych technologii, które fizycznie przekładają się na lepsze właściwości jezdne. Jednym z przykładów jest przekładnia Twin Clutch SST, oferująca znakomitą płynność zmiany biegów z minimalną stratą siły napędowej, co potwierdzają najważniejsze czasy przyspieszeń: 5-biegowa manualna SST 0 – 100 km/h: 5,4 6,3 60 – 100 km/h: 5,1 3,4 Połączenie najlepszych elementów Pomimo aspiracji, ten zaawansowany technologicznie supersamochód wciąż doskonale spisuje się na drodze. Dzięki systemom Super All Wheel Control (S-AWC) i Twin Clutch Sport Shift Transmission (Twin Clutch SST), samochód oferuje z niczym nieporównywalne wrażenia z jazdy, które docenią zagorzali fani marki oraz właściciele poprzednich generacji Lancera Evolution. Mitsubishi nieustannie wspiera sporty motorowe, czego przykładem jest Mitsubishi Lancer Grupy N Międzynarodowej Federacji Samochodowej FIA. Zaprezentowany w lutym 2008 r. podczas Rajdu Szwecji, samochód Grupy N zostaŁ homologowany przez FIA w lipcu 2008 r. Kampania marketingowa ikony Lancer Evolution jest częścią nowej strategii, której celem jest promocja sportowego ducha Mitsubishi. Ten model jest czymś więcej, niż tylko kolejnym wcieleniem sportowego modelu, dzielącym z pozostałymi wersjami Lancera jedynie 5-centymetrowy znaczek. Jest najlepszym modelem wśród mocno ze sobą spokrewnionych wersji z rodziny Lancera. Dodatkowo, nowa wersja –Lancer Ralliart – przekazuje „ducha modelu Lancer” pomiędzy Lancerem Evolution, a Lancerem Sports Sedan/Lancerem Sportback i funkcjonuje jako „lekkie Evo”. Ze względów czysto marketingowych, R(E)wolucja Lancera doprowadziła do bardziej gruntownego podejścia, niż to miało miejsce w przypadku poprzedników. Na przykład: - Zamiast tradycyjnego katalogu, Mitsubishi Motors Europe przygotowało obszerną książkę ze szczegółowymi informacjami, zdjęciami, itp., które pomogą dokładniej opowiedzieć historię Lancera. Mitsubishi stwierdziło, że potencjalni klienci powinni zostać potraktowani w nieco inny sposób: tworzą oni bowiem specjalną grupę zainteresowaną specjalnym samochodem, dlatego powinni być obsłużeni w specjalny sposób... Oto „Teoria Ewolucji”... - Z uwagi na naturę tej specjalnej grupy i ekskluzywność produktu, mass media (wydawnictwa, telewizja, radio, billboardy) nie były odpowiednim środkiem przekazu. Najodpowiedniejsze w tym przypadku okazały się wyspecjalizowane media nastawione na konkretny produkt i komunikacja on-line. - To właśnie kampania reklamowa on-line była podstawą działań marketingowych Mitsubishi Motors Europe. Badania wykazały bowiem, że klienci „Evo” są z reguły bardziej świadomi technologicznie, spędzają więcej czasu w Internecie i jest bardzo prawdopodobne, że informacji o nowym samochodzie będą szukali właśnie on-line. Dlatego odwiedzają stronę przedpremierową, jak i oficjalną, w całości poświęconą modelowi Lancer Evolution. - Kampania internetowa była bardziej związana z umiejętnościami jazdy kierowcy, i nie nawiązywała do poprzednich kampanii tego modelu, przedstawianych w formie gry video. STYLISTYKA - Dynamiczny - Odzwierciedlając założenia nowej Marki i Firmy, całkowicie nowy Lancer Evolution pomyślany został od początku jako rozwiązanie w pełni zintegrowane, w przeciwieństwie do stopniowych modyfikacji i dodatków wdrażanych w poprzednich Lancerach Evolution. Nawiązując do wyrazistych linii Lancera Sports Sedan, Lancer Evolution dystansuje się od tradycyjnego współzawodnictwa z innymi modelami w segmencie, przekonując do swoich zalet nowych klientów oraz wiernych fanów marki. Będący produkcyjną wersją studyjnego modelu Concept-X, Lancer Evolution został zaprojektowany w centrum projektowym Mitsubishi Design Europe (MDE). Masaki Matsuhara, szef studia, wspomina początki... „Nowy Lancer Evolution jest teraz rzeczywistym modelem flagowym firmy. W ciągu ostatnich lat projektowania pod moim przewodnictwem dążyliśmy do osiągnięcia trzech celów: - Po pierwsze musieliśmy poprawić funkcjonalność, więc przekroczyliśmy wszelkie granice wydłużając rozstaw osi dla większej stabilności, obniżając środek ciężkości i poszerzając rozstaw kół. W międzyczasie zredukowaliśmy także przedni i tylny zwis, aby uczynić samochód łatwiejszym w manewrowaniu zarówno w mieście, jak i podczas szybkiej jazdy. - Drugim celem było stworzenie optymalnego kształtu nadwozia, podporządkowanego najnowszym wymaganiom aerodynamicznym. To dlatego inżynierowie Mitsubishi poddali samochód wyczerpującym testom w tunelu aerodynamicznym. - Trzecim celem było nadanie autu kształtów przemawiających do klientów, co stanowiło największe wyzwanie dla projektantów. Wierzymy jednak, że w funkcjonalnym kształcie również da się zawrzeć piękno, a jeśli w proces projektowania zaszczepi się emocje i kunszt, powstanie samochód wzbudzający pasję we wszystkich tych, którzy go zobaczą. Teraz, kiedy proces projektowania zakończył się, my projektanci jesteśmy pewni, że Lancer Evolution jest najodpowiedniejszym modelem flagowym koncernu Mitsubishi. Zachęcamy do podziwiania jego sylwetki w rzeczywistości, a następnie do emocjonującej jazdy testowej. Zapewniam, że nie będą Państwo rozczarowani.” Dwie propozycje projektu Najlepszym sposobem na uwypuklenie znaczenia słów Matsuhary jest poznanie dwóch interesujących faz procesu projektowania Lancera Evolution i wysłuchanie projektantów najściślej związanych z projektem. Historia rozpoczyna się od pierwszych pomysłów i szkiców, które doprowadziły do powstania dwóch propozycji projektu w 2004 r. Hiroaki Matsunobu, dyrektor projektu Lancer Evolution, wyjaśnia: „W przypadku nowego Lancera, wstępny projekt został oparty na propozycji MDE. Matsuhara pracował w MDE i zabrał ze sobą propozycję do Japonii, gdzie zaczęliśmy proces projektowania Lancera Evolution. Następnie powstały dwa projekty w Okazaki, centrum badawczo-rozwojowym Mitsubishi w Japonii.” W Japonii, odpowiedzialność za te dwie propozycje przejął projektant nadwozia Norihiko Yoshimine, który wykonał pierwszy model w 40% skali. „Ogólna forma nie zmieniła się, jednak zainstalowano inne przednie błotniki. Moja propozycja została oparta na samochodach WRC, w których montuje się powiększone błotniki ze względów aerodynamicznych, a naszym celem stało się zaadoptowanie ich do samochodu osobowego. Pomysł ten wpadł mi do głowy podczas Rajdu Japonii, kiedy to usłyszałem, jak kibice bardzo pozytywnie oceniają ekstremalne kształty samochodów rajdowych. Pomyślałem, że moglibyśmy przenieść te kształty do samochodu dopuszczonego do ruchu ulicznego”, mówi Yoshimine. Decyzja Projektant Norihiko Yoshimine oraz modelarz Norikazu Nakao spędzili wiele dni w tunelu aerodynamicznym, udoskonalając model we współpracy z inżynierami. „Inspirowane rajdami błotniki miały nadać autu charakteru, jednak okazało się, że trudno będzie je pomniejszyć do odpowiednich rozmiarów. Testując model w 40% skali w tunelu aerodynamicznym chcieliśmy osiągnąć pełną funkcjonalność, więc nie było czasu na udoskonalanie samego wyglądu”, powiedział Yoshimine. Nadszedł czas na wybranie jednej spośród dwóch propozycji modeli w 40% skali. Decyzję podjęto po telefonie, który Yoshimine otrzymał od Matsuhary: „Twoja propozycja została wybrana. Rób, co w twojej mocy”. Model w skali 1:1 Następnym krokiem było wykonanie z gliny modelu w skali 1:1 na podstawie propozycji Yoshimine. „W ciągu dwóch tygodni prac w tunelu aerodynamicznym upewniliśmy się, że wszystko będzie działało poprawnie, podczas gdy Norikazu Nakao kształtował model zgodnie z dostarczanymi danymi. Było wówczas bardzo zimno, więc Norikazu miał wciąż skostniałe ręce, jednak podołaliśmy wyzwaniu,” mówi Yoshimine. Funkcjonalny Zespół rozpoczął następnie prace nad stworzeniem prototypu z włókna szklanego. Yoshimine tak komentuje ten etap: „Nie było możliwe stworzenie wlotu powietrza na masce modelu z gliny, więc Tsuyoshi Imaizumi z zespołu zajmującego się obróbką cyfrową zeskanował model. Na podstawie otrzymanych danych powstało nadwozie typu FRP (Fibre Reinforced Plastic). Zwykle nie tworzymy prototypów z włókna szklanego na tym etapie, jednak w przypadku Lancera Evolution postąpiliśmy inaczej.” Matsunobu dodaje, iż jego zespół chciał sprawić, aby design był maksymalnie funkcjonalny. Wszystkie przetłoczenia, wloty powietrza i otwory powinny spełniać jakąś funkcję – nie było tu miejsca na żadne elementy ozdobne. Zespół poddał projekt testom w tunelu aerodynamicznym pod każdym możliwym kątem. Yoshimine mówi: „Nawet otwór za przednimi kołami nie jest tylko ozdobą, ponieważ spełnia ważną funkcję – pozwala odprowadzić ciepło z silnika. Powierzchnię przed otworem odpowiednio ukształtowaliśmy, aby poprawić wydajność i nawet udało nam się pokonać niekorzystne opory aerodynamiczne odwróconego i pochylonego „nosa”. Nie damy się pokonać pochylonemu „nosowi”. Walka W kolejnym etapie należało zająć się największym problemem projektu Yoshimine: konstrukcją błotników, które byłyby zarazem aerodynamiczne i wyróżniały się niecodzienną stylistyką. Okazało się to nie lada wyzwaniem. Fałd przedniego błotnika ponad przednimi kołami przechodzi płynnie ku tyłowi, gdzie pojawił się poważny problem. „Klamki drzwi! Tylne błotniki musiały zostać pochylone do przodu, aby rozwiązać ten problem. Uzyskanie idealnego kształtu aerodynamicznego wydawało się niemożliwe, ponieważ przykrywałoby wnękę pod klamką drzwi. Próbowaliśmy wszystkiego – wypukłych i wklęsłych powierzchni, a nawet łuków, które wyeliminowałyby tylną wypukłość. Przeniesienie danych CAD na model z gliny wydawało się prawie niemożliwe, jednak w końcu udało się. Wybrzuszenie jest teraz płynnie zintegrowane z drzwiami,” komentuje Yoshimine. Piękno Po rozwiązaniu jednego z największych problemów Yoshimine, Nakao i inni zwrócili się do Tsuyoshi Imaizumi – projektanta cyfrowych nadwozi – z prośbą o przekształcenie wszystkich zgromadzonych danych na dane cyfrowe i vice versa. Ostatnie elementy takie jak dyfuzor, wypukłe i wklęsłe powierzchnie oraz otwory w masce silnika zostały stopniowo wykończone. Zgodnie z wizją Matsuhary, Lancer Evolution musiał być piękniejszy niż zwykle, a jednocześnie funkcjonalny. „Myślę, że wspólnie w stu procentach osiągnęliśmy wyznaczony cel,” dodaje Imaizumi. Osiągnięcie to zostało docenione przez japońskich projektantów, którzy w 2007 r. przyznali Lancerowi Evolution prestiżową nagrodę Good Design Award w kategorii „Stylistyka Produktu /Samochody osobowe i związane z nimi konstrukcje”. TECHNOLOGIA - Siła napędowa - Mitsubishi Lancer, będący prawdziwym „nowoczesnym klasykiem”, został zaprojektowany tak, aby być jak najszybszym pojazdem, ale również jako bezpieczny samochód wykorzystujący najnowocześniejsze zdobycze technologiczne. Ryogo Nakao – lider projektu „Project Global” – wyjaśnia: „Opracowując kolejne generacje Lancera Evolution dążyliśmy do uzyskania jak najlepszych osiągów. To właśnie właściwości jezdne poszczególnych ewolucji stały się znakiem rozpoznawczym Mitsubishi w rajdach WRC i innych dziedzinach sportów samochodowych na całym świecie.” „Obecnie, nasze podejście zmieniło się. Nowa generacja supersamochodów o wysokich osiągach nie może tylko być nastawiona na prędkość; musi się to odbywać w bezpiecznych i komfortowych warunkach. Połączenie tych sprzecznych z natury założeń stało się naszym celem podczas opracowywania nowego modelu,” dodaje Nakao. Co więcej: „Opracowaliśmy następujące rozwiązania: system kontroli dynamiki pojazdu S-AWC, który odpowiednio steruje momentem obrotowym i siłą hamowania przy każdym kole; nową przekładnię Twin Clutch SST (Sport Shift Transmission), która łączy zalety manualnej skrzyni biegów z komfortem przekładni automatycznej; całkowicie nowe nadwozie i zawieszenie oraz nowy turbodoładowany silnik.” „Jesteśmy pewni, że te komponenty i technologie pozwolą kierowcy doświadczyć prawdziwej przyjemności z jazdy oraz zapewnią jego rodzinie i pozostałym pasażerom odpowiedni poziom bezpieczeństwa i komfortu,” konkluduje Nakao. Silnik 4B11: Legendarny, 4-cylindrowy, 2-litrowy silnik Mitsubishi 4G63 napędzał kolejne generacje modeli Lancer Evolution aż do wcielenia oznaczonego jako IX. Rozdział ten został jednak zamknięty, ponieważ w nowym Mitsubishi Lancer zastosowano turbodoładowaną jednostkę 4B11 DOHC MIVEC. Głównym celem podczas konstruowania silnika była wysoka moc w połączeniu z niskim spalaniem paliwa oraz niskim poziomem emisji szkodliwych substancji. Konstruktorzy mieli również na uwadze to, aby jednostka doskonale spisywała się w świecie sportów samochodowych. Silnik ten, będący członkiem rodziny "World Engine" opracowanej wspólnie z firmami Chrysler i Hyundai Motor Company (każdy partner opracowuje własne warianty, dotyczy to również tej jednostki), wytwarza większy moment obrotowy i charakteryzuje się lepszą reakcją w porównaniu ze swym poprzednikiem 4G63. Osiągi silnika przedstawiają się następująco: (specyfikacja na rynek europejski ): o Moc: 295 KM przy 6 500 obr./min. o Moment obrotowy: 366 Nm przy 3 500 obr./min. o Prędkość maksymalna (SST): 242 km/h o Przyspieszenia (5 biegowa skrzynia manualna / skrzynia SST): 0 – 100 km/h: 5,4 / 6,3 60 – 100 km/h*: 5,1 / 3,4 *Testy wewnętrzne Turbodoładowany silnik 4B11 DOHC MIVEC góruje nad poprzednikiem 4G63 pod względem reakcji na dodanie gazu: - Nowa jednostka osiąga teraz wyższy moment obrotowy (366 Nm przy 3 500 obr./min., poprzednik 355 Nm przy 3 500 obr./min.) i została zmodyfikowana w celu uzyskiwania wyższych wartości momentu przy niższych prędkościach obrotowych silnika. W połączeniu z przeprojektowanymi przekładniami zapewnia to doskonałą siłę napędową. - Najważniejszą cechą nowego silnika jest to, że zawiera w pełni aluminiowy blok cylindrów. Pozwala to na redukcję masy w granicach 12 kilogramów w stosunku do podobnego silnika z blokiem żeliwnym. - Zastosowanie skierowanego do tyłu kolektora wylotowego, oprócz poprawienia skuteczności odprowadzania spalin, pozwala na niższe o 10 mm usytuowanie silnika, a tym samym obniżenie środka masy. Silnik w detalach: -> Blok cylindrów - Odlewany, aluminiowy blok wykorzystuje żeliwne tuleje cylindrowe o średnicy cylindra i skoku tłoka wynoszących 86,0 mm. W bloku zainstalowano nierezonujący czujnik stukania, który zapewnia większą kontrolę, niż sensor rezonujący zastosowany w silniku 4G63. - W silniku zastosowano w pełni pływające tłoki firmy Mahle, które doskonale sprawdziły się w Formule 1 i innych sportach motorowych. Tłoki te, wyprodukowane z bardzo wytrzymałego aluminium, są w stanie wytrzymać wysokie obciążenia spotykane podczas wyścigów. -> Głowica cylindra - Głowica cylindra jest również wykonana z odlewanego aluminium i wykorzystuje technologię zmiennych faz rozrządu MIVEC zarówno dla wału rozrządczego zaworów wlotowych, jak i wydechowych. Przełączanie na bezpośrednie działanie zaworów ułatwia pracę mechanizmu rozrządu zaworowego i pozwala na obniżenie wagi o ponad 1 kg. - Zastosowanie technologii MIVEC zarówno dla zaworów wlotowych, jak i wylotowych w silniku 4B11 zamiast tylko dla wału rozrządczego zaworów wlotowych w poprzedniej konstrukcji pozwala na optymalizację faz rozrządu w stosunku do prędkości silnika i obciążenia, dzięki czemu osiągana jest wyższa moc i niższe zużycie paliwa. - Każdy cylinder zawiera osobną cewkę zapłonową, która gwarantuje odpowiednią energię zapłonową. Zastosowanie irydowych świec zapłonowych M12 o długim gwincie pozwala na wykorzystanie dużych płaszczy chłodzących dla lepszego chłodzenia, bardziej stabilnej charakterystyki spalania i większej niezawodności. - Duża wytrzymałość została po części osiągnięta poprzez zastosowanie dużych płaszczy wodnych i metalu dookoła każdej z połączonych tulei cylindrów. Pompa wodna posiada chłodnicę z wewnętrznym plastikowym wirnikiem napędzanym – podobny układ z powodzeniem wykorzystano w nowym Outlanderze. - Masę i tarcie ograniczono poprzez zastosowanie zębatego łańcucha napędu rozrządu oraz poprzez wyeliminowanie wałków wyrównoważających. -> Układ dolotowy i wydechowy - Lancer Evolution otrzymał nowy aluminiowy kolektor dolotowy z elektronicznie sterowanym zaworem przepustnicy umieszczonym w przeciwnym kierunku. - W układzie wydechowym zastosowano kolektor ze stali nierdzewnej z tytanową/aluminiową turbosprężarką umieszczoną w przeciwnym kierunku. Optymalizacja koła kompresora poprawiła reakcję na dodanie gazu o 18% w stosunku do modelu poprzedniej generacji. - W celu zredukowania strat energii w jak największym stopniu modyfikacji poddany został układ, przez który powietrze skompresowane przez turbosprężarkę jest dostarczane do kolektora dolotowego po schłodzeniu przez intercooler. - W końcowej części układu umieszczono rury wydechowe o zdecydowanie niższym ciśnieniu wstecznym. Odwrócony układ kolektora wydechowego pozwala na skrócenie rur wydechowych. Przednia rura wydechowa o średnicy 65 mm jest o 5 mm większa od rury poprzedniej wersji. - Układ katalizatora został wyposażony w niezwykle wydajny katalizator metali. Nowy układ składa się z 21-litrowego tłumika zainstalowanego poprzecznie z prawymi i lewymi rurami wydechowymi. Odwrócony kolektor wydechowy zapobiega ochłodzeniu gazów wydechowych, szczególnie podczas zimnego rozruchu, i pozwala na rozgrzanie katalizatora do odpowiedniej temperatury w krótszym czasie, co przyczynia się do szybszego oczyszczania spalin. - Fakt, iż nowy model spełnia wysokie wymagania dotyczące emisji spalin pomimo braku systemu recyrkulacji gazów wydechowych świadczy o znakomitej kontroli procesu spalania, co osiągnięto dzięki nowemu systemowi sterującemu pracą silnika. Wydajność osprzętu silnika również została zwiększona dzięki nowemu i wydajnemu alternatorowi. Twin Clutch SST (Sport Shift Transmission) Mitsubishi Motors opracowało przekładnię Twin Clutch SST, która łączy oszczędność i precyzję skrzyni manualnej oraz komfort przekładni automatycznej. W przypadku konwencjonalnej przekładni manualnej, szybkość zmiany biegów zależy od umiejętności poszczególnych kierowców. Twin Clutch SST zmienia przełożenia automatycznie wyręczając kierowcę, który nie musi nawet wciskać sprzęgła. Szybkość zmiany przełożeń nie jest zatem uzależniona od umiejętności prowadzącego. Pozwala to kierowcy skupić się na prowadzeniu, co przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa i precyzji jazdy. Jak już zostało wspomniane, Twin Clutch SST pozwala na bardzo wydajną zmianę przełożeń przy niewielkiej utracie siły napędowej, co znajduje odzwierciedlenie w osiągach pojazdu: 5-biegowa manualna SST 0 – 100 km/h: 5,4 6,3 60 – 100 km/h: 5,1* 3,4* *Testy wewnętrzne Głównym celem konstruktorów przekładni Twin Clutch SST dla Mitsubishi Lancera Evolution było osiągnięcie niskiej wagi i kompaktowych rozmiarów. Jak sama nazwa wskazuje, skrzynia Twin Clutch SST oferuje podwójne sprzęgło, które pozwala na niezwykle płynne i dynamiczne zmiany przełożeń. Można powiedzieć, że układ składa się z dwóch 3-biegowych przekładni manualnych. W skrzyni Twin Clutch SST nieparzyste (1, 3 i 5) i parzyste (2, 4 i 6) biegi przyporządkowane są do oddzielnych wałków sprzęgłowych z własnymi sprzęgłami. Wielowałkowy układ pozwala na zastosowanie krótszych wałków i tworzy strukturę zdolną do wytrzymania dużych prędkości obrotowych. Twin Clutch SST wykorzystuje dwa wielotarczowe sprzęgła mokre. Na przykład podczas jazdy na biegu parzystym, komputerowy system monitoruje prędkość pojazdu i otwarcie przepustnicy i na podstawie tych danych wstępnie wybiera wyższy lub niższy bieg nieparzysty. Przekładnia zmienia następnie bieg przez rozłączenie sprzęgła biegu parzystego i załączenie sprzęgła biegu nieparzystego. Turbodoładowany silnik Lancera Evolution produkuje wysoki moment obrotowy 366 Nm, co oznacza, że przekładnia musiała również zostać odpowiednio przystosowana do przenoszenia dużych obciążeń. Problem został rozwiązany dzięki zastosowaniu mokrych sprzęgieł wielotarczowych tej samej średnicy ustawionych równolegle – to pierwsze takie rozwiązanie w historii. Przekładnia Twin Clutch SST może działać zarówno w trybie sekwencyjnej, manualnej zmiany przełożeń, jak i w trybie w pełni automatycznym: - W trybie manualnym, do zmiany przełożeń kierowca może używać dźwigienek umieszczonych przy kierownicy lub drążka przekładni. Zmiana biegu na wyższy odbywa się poprzez pociągnięcie prawej dźwigienki, a na niższy lewej. Kierowca może zmieniać biegi za pomocą łopatek również wtedy, gdy przekładnia Twin Clutch SST pracuje w trybie automatycznym. System alarmuje kierowcę dźwiękiem i nie pozwala na redukcję przełożenia przy wysokich obrotach, aby nie dopuścić do uszkodzenia przekładni. - W trybie automatycznym, przesunięcie dźwigni w położenie „D” uruchamia tryb „Auto-shift”, który odpowiada trybowi pracy „D” w konwencjonalnej skrzyni automatycznej. Przełącznik umieszczony w podstawie selektora umożliwia kierowcy wybór pomiędzy trybami „Normal”, „Sport” i „Super Sport”: o Tryb „Normal”, przeznaczony do wykorzystania w mieście i w innych zwykłych warunkach podróżowania, pozwala na wcześniejszą zmianę biegów przy niższych prędkościach obrotowych, co zapewnia komfort i przyczynia się do obniżenia spalania (ponad 10% niższe spalanie, niż w przypadku konwencjonalnej przekładni automatycznej) ponieważ Twin Clutch SST nie zawiera przemiennika momentu obrotowego. o W trybie „Sport” zmiana biegów jest szybsza i następuje przy wyższych prędkościach obrotowych. Oznacza to, że przekładnia zmienia biegi w sposób bardziej aktywny, niż w trybie „Normal”, co ma duże znaczenie podczas jazdy po krętych drogach lub zjazdu ze wzniesienia, kiedy wymagane jest hamowanie silnikiem lub kiedy kierowca wciska hamulec. o Tryb „Super Sport” utrzymuje silnik na jeszcze wyższych obrotach i pozwala na niezwykle szybką zmianę przełożeń. Tryb ten pozwala zmieniać biegi w sposób, w jaki robiłby to kierowca na torze wyścigowym, dlatego stosowanie „Super Sport” jest zalecane na zamkniętych drogach lub drogach niepublicznych (gwarancja nie obejmuje usterek przekładni Twin Clutch SST zaistniałych podczas wyścigów na torze lub podczas innych zawodów sportowych). Skrzynia Twin Clutch SST dostępna będzie w Europie (w zależności od rynków) w obu wersjach GSR i najwyższych wersjach MR. 5-biegowa przekładnia manualna Dla kierowców, którzy preferują większą kontrolę nad swą maszyną, wersja GSR dostępna jest z nową, 5-biegową manualną skrzynią biegów. Korzystając z praktycznej wiedzy zdobytej przez Mitsubishi Motors na arenie sportowej, nowa manualna skrzynia biegów, bez zwiększenia wymiarów, radzi sobie z wyższym momentem obrotowym dostarczanym przez nowy turbodoładowany silnik. Skrzynia biegów może przenieść większy moment obrotowy ponieważ poszerzono koła zębate. Biegi od pierwszego do czwartego są krótko zestopniowane. 1szy bieg ma niższe przełożenie niż poprzednio, co pozwala na lepsze przyspieszenie przy ruszaniu, natomiast 5-ty bieg wykorzystuje przełożenie przystosowane do wygodniejszej jednostajnej jazdy z dużą prędkością. Nowe skrzynie biegów wyposażone są w wielostożkowe pierścienie synchronizatorów dla wszystkich biegów, co pozwala na bardziej płynne przełączanie biegów, jak również zapewnia podwyższoną trwałość. Co ciekawe, nowa przekładnia nie posiada dedykowanego biegu wstecznego; zamiast tego biegi 1 i 3 zostają załączone z kołem zębatym na osobnym wale w celu zmiany kierunku rotacji. Super All Wheel Control (S-AWC) Mitsubishi to prawdziwy ekspert w dziedzinie napędu na 4 koła. Firma nie stosuje go wyłącznie w maszynach przeznaczonych do rajdów czy wyścigów – jest on wykorzystywany w seryjnej produkcji. System po raz pierwszy zadebiutował w 1987 r. w modelu Galant VR, ewoluował w modelu Galant VR4 z 1996 r., który był pierwszym Mitsubishi z systemem aktywnej kontroli znoszenia (AYC), a następnie znalazł się we wszystkich od 2001 r. generacjach Lancera Evolution w formie elektronicznie sterowanego centralnego dyferencjału (ACD) + AYC, aktywnie sterującego momentem obrotowym i poprawiającego właściwości jezdne w zakrętach. W Lancerze Evolution zadebiutowała najnowsza wersja systemu S-AWC. System S-AWC został opracowany w celu zapewnienia „intuicyjnego” prowadzenia oraz wyjątkowej stabilności poprzez „wykrzesanie” pełnego potencjału ze wszystkich czterech kół, korzystając z elektronicznie sterowanego systemu, który wiernie wypełnia polecenia kierowcy. S-AWC to system kontroli dynamiki pojazdu, który składa się z czterech komponentów: - ACD (Active Center Differential - aktywny centralny mechanizm różnicowy): ACD oferuje kontrolowane elektronicznie wielotarczowe sprzęgło. System optymalizuje rozkład momentu obrotowego na przód/tył, przez co osiąga najlepszy kompromis pomiędzy trakcją i sterownością. - AYC (Active Yaw Control – aktywna kontrola znoszenia): AYC wykorzystuje mechanizm przenoszący moment obrotowy w tylnym dyferencjale do kontroli ilości momentu obrotowego w tylnych kołach w różnych warunkach jazdy, przez co ogranicza moment znoszenia, który działa na nadwozie i zwiększa właściwości trakcyjne w zakrętach. AYC zawiera obecnie czujnik kontrolujący stopień znoszenia oraz układ kontrolujący siłę hamowania. Poprzez ustalalanie zachowania w zakręcie w czasie rzeczywistym, system kontroluje tor jazdy samochodu i w jeszcze większym stopniu dostosowuje go do wymagań kierowcy. - ASC (Active Stability Control – aktywna kontrola stabilności): ASC stabilizuje zachowanie samochodu zachowując optymalną trakcję poprzez regulowanie mocy silnika oraz siły hamowania przy każdym kole. System zwiększa stabilność pojazdu poprzez zapobieganie poślizgom podczas nagłych manewrów w niebezpiecznych sytuacjach. ASC poprawia również trakcję podczas przyspieszania zapobiegając uślizgowi kół na śliskich nawierzchniach. System ASC może zostać odłączony przez kierowcę. - Sport ABS (sportowy układ hamulcowy przeciwdziałający blokowaniu się kół): ABS pozwala na utrzymanie kierowalności pojazdu podczas silnego hamowania na śliskiej nawierzchni poprzez niedopuszczenie do zablokowania się kół. Dodanie do układu Sport ABS czujników kontrolujących stopień znoszenia oraz czujników ciśnienia hamowania poprawiło wydajność hamowania w zakrętach. Układ S-AWC efektywnie i płynnie kontroluje zachowanie samochodu podczas przyspieszania, hamowania lub wchodzenia w zakręt we wszystkich warunkach jazdy. Pokrętło wyboru trybu umieszczone na kierownicy pozwala kierowcy na wybór ustawienia najlepiej odpowiadającego panującym warunkom jazdy: - „Tarmac” (asfalt) na suche, utwardzone nawierzchnie; - „Gravel” (żwir) na mokre lub luźne nawierzchnie; - „Snow” (śnieg) na nawierzchnie pokryte śniegiem. W porównaniu z poprzednikiem, nowy system S-AWC w Lancerze Evolution jest jeszcze bardziej dopracowany, co znajduje odzwierciedlenie podczas dynamicznej jazdy we wszystkich warunkach – od poruszania się po ulicach do sportowej jazdy „na krawędzi” oraz sytuacji awaryjnych. Ponadto, system interweniuje w sposób niezauważalny dla kierowcy. ==> ACD/AYC Poza czujnikami stosowanymi w Lancerze Evolution IX (indywidualnej prędkości kół, wzdłużnego i poprzecznego przyspieszenia, kąta skrętu) system ACD/AYC wykorzystuje teraz czujniki kontrolujące stopień znoszenia i ciśnienie płynu hamulcowego oraz moment obrotowy i prędkość obrotową silnika. Pozwala to na jeszcze szybszą ocenę sytuacji, w jakiej znajduje się samochód oraz na szybsze i niezauważalne reakcje. ACD/AYC zawiera również czujnik kontrolujący stopień znoszenia. System pozwala kierowcy na podążanie wybranym torem jazdy poprzez kontrolę zachowania pojazdu – co jest ustalane za pomocą czujników stopnia znoszenia oraz informacji płynących z układu kierowniczego – czyli bezpośrednich poleceń wydawanych przez kierowcę. Dodanie układu sterującego siłą hamowania do głównej funkcji systemu AYC, czyli przenoszenia momentu obrotowego z prawych do lewych kół z tyłu i vice versa, pozwala systemowi na zachowanie większej kontroli nad pojazdem w krytycznych sytuacjach drogowych. Zwiększając siłę hamowania na wewnętrznym kole przy wystąpieniu podsterowności oraz na zewnętrznym kole przy nadsterowności, układ zapewnia lepsze właściwości jezdne w zakrętach i większą stabilność pojazdu. ==> ASC / Sport ABS Nowością w Lancerze Evolution jest integracja funkcji kontroli stabilności z systemem ASC, który stabilizuje zachowanie pojazdu poprzez ograniczanie poślizgu kół na śliskich nawierzchniach lub podczas nagłych manewrów. W skład systemu wchodzi teraz także kontrola trakcji, która nie dopuszcza do poślizgu kół podczas przyspieszania na luźnych nawierzchniach. Czujnik ciśnienia hamowania przy każdym kole oraz zastosowanie linearnych hydraulicznych zaworów kontrolujących zapewnia płynne i bardziej precyzyjne hamowanie. System Sport ABS wykorzystuje również informacje pochodzące z nowych czujników w celu dokładnej oceny zachowania pojazdu i odpowiednio steruje siłą hamowania w każdej sytuacji. W rezultacie, samochód zatrzymuje się na krótszym dystansie i odznacza się lepszą stabilnością szczególnie w zakrętach. Nadwozie i bezpieczeństwo Jako część procesu tworzenia rodziny Lancera, Lancer Evolution korzysta z projektu Lancer Sports Sedan, co czyni go dużo lepszym od poprzednich generacji. ==> Podstawowa struktura Rozstaw kół nowego Lancera Evolution jest większy o 30 mm od rozstawu kół w Lancerze Evolution IX MR, co zapewnia większą stabilność, a rozstaw osi został dodatkowo zwiększony o 25 mm. Bardzo krótkie zwisy z przodu i z tyłu oznaczają jednak, że całkowita długość Lancera Evolution jest niemal identyczna, jak u poprzednika. Ponadto, układ napędowy został obniżony, co jednocześnie obniżyło środek ciężkości, poprawiając dynamiczne osiągi, W celu poprawy rozkładu mas pomiędzy przodem, a tyłem, akumulator został umieszczony w bagażniku. W porównaniu z Lancerem Evolution IX MR, nowe modele z przekładnią Twin Clutch SST osiągają o 2%, a wersje z przekładnią manualną o 3% lepszy rozkład masy przód/tył. W celu obniżenia wagi zastosowano aluminiowe panele maski silnika, przednich błotników i dachu – podobnie, jak w poprzednim modelu. W Lancerze Evolution aluminium zastosowano również w przednim i tylnym zderzaku, które bardziej efektywnie absorbują siłę uderzenia. Niższa waga i mniejszy stopień znoszenia przyczyniają się do lepszych osiągów. ==> Sztywniejsze nadwozie Samochód sportowy o wysokich osiągach potrzebuje bardzo sztywnego nadwozia, aby móc dynamicznie pokonywać zakręty i w pełni wykorzystywać swój potencjał. Pasażerowie pojazdu muszą także podróżować w komfortowych warunkach, na co duży wpływ mają lepsze właściwości jezdne oraz niższy poziom hałasu i wibracji. Nadwozie Lancera Evolution jest dużo sztywniejsze dzięki wzmocnieniu wielu elementów, maksymalnemu wykorzystaniu komputerowej technologii CAE (Computer Aided Engineering) oraz wyczerpującym testom. Struktura nadwozia osiąga większą sztywność skrętną i zginania o odpowiednio 39 i 64% w stosunku do modelu poprzedniej generacji. Tak doskonałe rezultaty zapewniają Lancerowi Evolution następujące modyfikacje: - Zastosowanie usztywnień dachu po wprowadzeniu sekcji zamkniętej i zaadoptowanie wzmocnień kabiny typu obręczowego poprawiło stabilność prowadzenia i komfort jazdy oraz obniżyło poziom hałasu i wibracji. - Zastosowanie dolnych wzmocnień tłumi wibracje, co zapewnia większą czułość układu kierowniczego i lepsze właściwości jezdne w zakrętach oraz poprawia komfort podróżowania. - Wykorzystanie specjalnie zaprojektowanych rozpórek z przodu poprawia sztywność w okolicy przednich kolumn i stabilność pojazdu. - Struktura mocowania tylnych kolumn zwiększa sztywność punktu mocowania tylnego zawieszenia do szkieletu nadwozia, co tworzy strukturę kabiny, która komfortowo tłumi skoki zawieszenia i pozwala na stabilne prowadzenie pojazdu. - Połączenie wzmocnień oparcia tylnych siedzeń w kształcie litery V z górną poprzecznicą ramy podłogi zwiększa sztywność skrętną kabiny o 30%, co pozytywnie wpływa na właściwości jezdne. - W konstrukcji Lancera Evolution zastosowano 50 spawów więcej w prawych i lewych otworach drzwiowych, niż w Lancerze Sports Sedan, co zwiększyło sztywność i poprawiło precyzję prowadzenia. Dodatkową sztywność nadwozia, którą osiągnięto dzięki wprowadzeniu powyższych modyfikacji, uzupełniono najnowocześniejszymi materiałami wygłuszającymi wibracje. Słupki, na przykład, zostały wypełnione pianką, co redukuje poziom hałasu i niweluje wibracje, a jednocześnie przyczynia się do obniżenia wagi sportowego sedana nowej generacji. ==> Bezpieczna struktura Lancer Evolution wykorzystuje strukturę nadwozia typu RISE (Reinforced Impact Safety Evolution), która została unowocześniona poprzez zastosowanie nowych elementów wyposażenia poprawiających bezpieczeństwo przy zderzeniach wielokierunkowych: - Zderzenie czołowe: o Ośmiokątna sekcja czołowa i 3-wspornikowa struktura wspierająca efektywnie rozpraszają energię czołowego uderzenia minimalizując stopień deformacji kabiny i chroniąc pasażerów. o Zastosowanie bocznych podłużnic ze zgniatanymi komorami w części przedniej minimalizuje uszkodzenia powstałe w wyniku uderzenia czołowego przy niewielkiej prędkości. o „Oddzielająca się struktura poprzecznicy podwozia” minimalizuje stopień deformacji kabiny pasażerskiej i chroni pasażerów w przypadku zderzenia z przesunięciem przy dużej prędkości. o Specjalny mechanizm zapobiega przemieszczeniu się pedału hamulca podczas zderzenia przy dużej prędkości, co chroni nogi kierowcy. o Kierowcę i pasażera chronią dwustopniowe poduszki bezpieczeństwa, które dostosowują stopień wypełnienia do siły uderzenia, redukując ryzyko odniesienia obrażeń spowodowanych wystrzeleniem poduszki powietrznej. Pracą poduszek sterują czujniki uderzenia i przyspieszenia umieszczone dookoła nadwozia, które ustalają siłę zderzenia. o Poduszka bezpieczeństwa chroniąca kolana kierowcy w początkowej fazie zderzenia chroni dolne kończyny, a poprzez ograniczenie ruchów dolnej części ciała zwiększa efektywność pasów bezpieczeństwa oraz poduszki umieszczonej w kierownicy. - Zderzenie boczne i tylne o Wzmocnienia opasujące minimalizują stopień deformacji kabiny podczas zderzenia bocznego. o Zastosowanie stali 590 MPa o dużej wytrzymałości we wzmocnieniach przedniego i centralnego słupka i w poprzecznicach podłogowych oraz stali 980MPa o jeszcze większej wytrzymałości we wzmocnieniach bocznych progów stworzyło bardzo sztywną i wytrzymałą strukturę kabiny. o Boczne poduszki powietrzne oraz kurtyny powietrzne zapewniają ochronę podczas bocznego zderzenia. - Ochrona pieszych: o W masce silnika zastosowano pofałdowany panel wewnętrzny w miejsce konwencjonalnej struktury z belką podłużną, co zaowocowało lepszymi właściwościami pochłaniania energii uderzenia i lepszą ochroną przed obrażeniami głowy pieszego. o Wlot powietrza na masce silnika – cecha szczególna kolejnych generacji Lancera Evolution – został zoptymalizowany pod względem kształtu i wielkości otworu, biorąc pod uwagę bezpieczeństwo pieszych i wymagania aerodynamiczne. o Maska silnika zawiera strukturę absorbującą energię uderzenia, która pozwala zachować wolną przestrzeń pomiędzy maską, a silnikiem. W przednim pasie i w błotnikach umieszczono otwory absorbujące energię uderzenia. Podwozie Sportowy samochód o wysokich osiągach, w których doskonałe właściwości jezdne odgrywają pierwszoplanową rolę musi posiadać znakomity system zawieszenia, zapewniający maksymalny kontakt opon z nawierzchnią. To samo dotyczy systemu S-AWC, który działa najbardziej efektywnie tylko wtedy, gdy opony samochodu utrzymują optymalny kontakt z nawierzchnią. Układ zawieszenia nowego Lancera Evolution został zatem całkowicie przeprojektowany, co zaowocowało niezwykle wysoką przyczepnością kół. Całość zestrojono z myślą o jak najlepszych właściwościach jezdnych w zakrętach, mając na uwadze komfort jazdy, jakiego oczekują nabywcy sportowych sedanów nowej generacji. ==> Przednie zawieszenie: Lancer Evolution posiada taki sam układ kolumn MacPhersona w przednim zawieszeniu, jaki stosowano w poprzednim modelu. Jednakże zastosowanie odwróconych amortyzatorów i wielu innych zaawansowanych elementów zupełnie nowej konstrukcji pozwoliło podnieść poprzeczkę w zakresie osiągów jeszcze wyżej. Podczas opracowywania układu zawieszenia nowego Lancera Evolution zwrócono szczególną uwagę na odpowiednią sztywność, która zrekompensuje większe obciążenia wynikające z szerszego rozstawu kół i większych opon. Osiągnięto optymalny balans pomiędzy doskonałymi właściwościami jezdnymi w zakrętach, a komfortem jazdy: - Jedną ze zmian, które bezpośrednio wpłynęły na zwiększenie sztywności mocowań dolnych wahaczy jest dodanie specjalnie zaprojektowanych wzmocnień i belek do sztywnych i płaskich poprzecznic, opracowanych jako część platformy Project Global, wykorzystywanej przez Outlandera i rodzinę Lancera. - Optymalizacja przekroju poprzecznego górnych izolatorów kolumn pozwoliła na zwiększenie sztywności i umożliwiła przeniesienie większych obciążeń pochodzących z kół podczas wchodzenia w zakręt. - Optymalizacja zwrotnicy osi przedniej z wykorzystaniem analizy CAE pozwoliła na zredukowanie masy i wzrost sztywności wymagany do przenoszenia większych obciążeń. W połączeniu z zastosowaniem większych łożysk piasty osiągnięto 7% wzrost sztywności pochylenia kół oraz 23% wzrost sztywności poprzecznej. - W kwestii geometrii zawieszenia zastosowano większy kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy, co przyczyniło się do poprawy prowadzenia w prostej linii oraz lepszych właściwości w zakrętach. - Elastyczne właściwości tulei wahacza dolnego zostały zmodyfikowane w celu lepszego tłumienia wibracji pochodzących z nawierzchni i poprawy komfortu jazdy. - Układ kierowniczy również został dostosowany do wymagań pojazdu nowej generacji. Hydrauliczny system wspomagania został zoptymalizowany pod względem precyzji oraz płynnego i pewnego prowadzenia. ==> Tylne zawieszenie: Wielowahaczowy układ tylnego zawieszenia modelu Lancer Evolution IX MR został gruntownie zmodyfikowany. Podstawowa konfiguracja wahaczy jest podobna do układu wielowahaczowego poprzedniego modelu, jednak zmieniono punkty mocowania oraz sam rozkład wahaczy, co zwiększyło sztywność i poprawiło kontakt kół z podłożem: - Rama pomocnicza, sztywno połączona z nadwoziem sześcioma punktami, została całkowicie przeprojektowana, czego wynikiem jest wyjątkowo mocna i sztywna struktura. - Poprzecznicy użyto również do wsparcia tylnego dyferencjału, a optymalizacja miejsca montażu tulei w 3-punktowej strukturze pochłaniającej energię zredukowała wibracje i hałas. - Odległość osi łączącej wahacze od poprzecznicy została zwiększona. Zwiększono również sztywność i wytrzymałość elementów dzięki zastosowaniu większych łożysk piasty. - W wahaczach tylnej osi zastosowano przeguby kulowe , co w znaczący sposób zwiększyło sztywność pochylenia i rozbieżności kół o odpowiednio 56 i 53%. Bardziej płynne skoki zawieszenia zapewniają lepszy kontakt z nawierzchnią i pozwalają systemowi S-AWC w pełni wykorzystać swój potencjał. - Ścianka tulei zastosowana w aluminiowym wahaczu poprzecznym została pogrubiona w punkcie wejścia w celu poprawy wytrzymałości podczas niesprzyjających warunków jazdy. -> Amortyzatory i sprężyny: Z przodu, Lancer Evolution posiada odwrócone amortyzatory, zapewniające doskonałe właściwości i cechujące się dużą sztywnością poprzeczną: - Zamontowanie tylnych amortyzatorów i sprężyn na przegubach zwiększyło efektywność skoku zawieszenia. Zapewnia to również lepszy kontakt kół z nawierzchnią, większy komfort podróżowania i lepsze właściwości jezdne. - Zastosowanie progresywnych sprężyn oraz wydłużenie ich skoku zwiększyło kontakt wewnętrznej części koła z nawierzchnią podczas pokonywania zakrętów i zaowocowało bardziej elastycznymi właściwościami skoku. ==> Zestawy zawieszenia: - W skład zestawu GSR wchodzą opony 245/40R18 osadzone na 18-calowych, 12-ramiennych obręczach aluminiowych Enkei oraz wentylowane tarcze hamulcowe Brembo o średnicy 350mm z przodu i 330 mm z tyłu. Powiększone w stosunku do Lancera Evolution IX tarcze hamulcowe zapewniają większą siłę hamowania, większą odporność na przegrzanie i lepsze wyczucie pedału hamulca. - W opcji MR dostępny jest pakiet „High Performance”, który poprawia przyczepność, sterowalność, stabilność i właściwości w zakrętach. Pakiet zawiera pojedyncze amortyzatory Bilstein ze sprężynami Eibach, 18-calowe kute obręcze aluminiowe BBS, dwuczęściowe hamulce Brembo na przednich kołach, które pozwalają zaoszczędzić 1,3 kg wagi przy każdym kole oraz wyczynowe opony ze sztywniejszymi ściankami, odznaczające się lepszą przyczepnością. WYPOSAŻENIE - Rockford Fosgate™ + MMCS - Już podczas procesu opracowywania aut rodziny nowego Lancera – od modelu Sports Sedan do Evolution – było jasne, że te auta muszą prezentować pod względem wyposażenia równie wysoki poziom, co w przypadku stylistyki czy dynamiki. Inteligentna architektura „Project Global” była w tym przypadku rozwiązaniem problemu. Dojrzały i wyrafinowany Lancer Evolution jawi się zatem jako komfortowy, bezpieczny i doskonale wyposażony samochód, spełniający oczekiwania nowej rzeszy klientów... System dźwięku Premium Jednym z pożądanych elementów jest niewątpliwie system dźwięku opracowany dla rodziny Mitsubishi Lancera przez firmę Rockford Corporation i oferowany pod nazwą Rockford Fosgate? obok tradycyjnego systemu audio (dostępny w zależności od modelu i rynku). W skład zestawu wchodzą: - Wzmacniacz o dużej mocy 650 W: 8-kanałowy wzmacniacz dostarcza łącznie 650 W czystej mocy, co pozwala na wyprodukowanie dźwięku o doskonałej jakości. - 25-centymetrowy głośnik niskotonowy (subwoofer) w 20-litrowej obudowie: Po lewej stronie przedziału bagażowego umieszczono 25 cm, dwucewkowy głośnik niskotonowy (subwoofer). 20-litrowa obudowa zamknięta, zaprojektowana specjalnie dla Lancera, wydobywa z głośnika pełną moc i pozwala na uzyskanie głębokiego basowego brzmienia. - 9 głośników w 7 pozycjach: System składa się z dziewięciu głośników umieszczonych w siedmiu miejscach. Głośniki wykonane są z materiału, który najlepiej pasuje do danej lokacji, a optymalne ich rozłożenie w kabinie pozwala stworzyć idealną scenę dźwiękową. - Cyfrowy procesor dźwięku: System dźwięku premium pozwala stworzyć optymalną scenę i dopasować charakterystykę dźwięku do indywidualnych upodobań odbiorcy. System został akustycznie zestrojony specjalnie dla modelu Lancer przy użyciu korektora parametrycznego i z uwzględnieniem szczególnych warunków akustycznych Lancera, czego wynikiem jest płynna charakterystyka częstotliwości i brak opóźnień spowodowanych oddaleniem od siebie poszczególnych głośników. System pozwala na dobór czterech opcji akustycznych – normal, stage, live i hall – oraz pięciu rodzajów dźwięku – classic, jazz, pop, rock, i hip-hop. - System sterujący dźwiękiem w zależności od prędkości jazdy: Szum wiatru i hałasy pochodzące z nawierzchni wzmagają się wraz ze wzrostem prędkości pojazdu, co uniemożliwia osiągnięcie takich samych właściwości akustycznych, jak podczas postoju. System dźwięku premium zastosowany w Lancerze Evolution posiada specjalny układ rekompensujący zakłócenia dźwięku spowodowane wyższą prędkością, dzięki czemu jakość dźwięku, niezależnie od warunków jazdy, jest zawsze taka sama. System automatycznie steruje również potencjometrem, rekompensując hałasy i szum wiatru. - Obudowa głośnika w drzwiach i wygłuszenie: W celu maksymalnego wykorzystania możliwości głośników, w drzwiach Lancera zastosowano specjalne panele, plastikowe obudowy ABS oraz maty wygłuszające, które uszczelniają drzwi i przekształcają je w pudła rezonansowe. Drzwi zostały również usztywnione, aby zniwelować wibracje. W rezultacie otrzymano czysty i dynamiczny dźwięk bez jakichkolwiek zniekształceń. - Ekskluzywna obudowa głośnika wysokotonowego (tweetera): System audio premium oferuje głośniki wysokotonowe w dziurkowanej obudowie, która tworzy większą powierzchnię, niż konwencjonalna obudowa plastikowa. Bardzo cienki „grill” pokrywa dużą, ukośną powierzchnię, co pozwala poszerzyć łuk dźwiękowy i wyprodukować czystszy i szerszy zakres wysokich tonów. Nawigacja + rozrywka Obok niesamowitego systemu dźwiękowego, nowy Lancer Evolution będzie również oferował zaawansowane systemy rozrywki samochodowej (dostępne w zależności od modelu i rynku): - Nawigacja satelitarna z 7-calowym monitorem i dyskiem twardym (HDD): Mitsubishi Multi-Communication System (MMCS) to połączenie systemu audio, nawigacji satelitarnej oraz innych systemów komunikacyjnych. System zawiera dysk twardy o pojemności 30 GB* oraz 7-calowy wyświetlacz LCD z panelem dotykowym. Jednostka centralna jest nieznacznie szersza niż standardowe jednostki 2-DIN, co umożliwia łatwiejsze sterowanie wbudowanymi funkcjami. System nawigacji maksymalnie wykorzystuje potencjał dysku twardego, a dzięki dedykowanemu obwodowi LSI pozwala na ultraszybkie wyszukiwanie i dostęp do map miast 3D, charakterystycznych obiektów 3D, dokładnych map, zdjęć atrakcji turystycznych i innych informacji. MMCS to kompletny system rozrywki samochodowej z odbiornikiem AM/FM oraz odtwarzaczem DVD, obsługującym płyty w formacie CD, CD-R, CD-RW i DVD-video. MMCS zawiera cyfrowy serwer muzyczny z błyskawicznym dostępem do wybranej muzyki oraz bazę danych CD (CDDB), automatycznie identyfikującą płyty CD i pozwalającą na odtwarzanie formatów MP3 i WMA. W połączeniu ze 140-watowym wzmacniaczem DSP i sześcioma głośnikami, system robi ogromne wrażenie. MMCS jest również kompatybilny z 9-głośnikowym systemem dźwięku premium Rockford Fosgate? 650W. *24GB dysku twardego zarezerwowano dla systemu nawigacji (mapy, itp.), 6GB zarezerwowano dla plików MP3, z czego 5GB na dane muzyczne i 1GB na CDDB (informacje o tytułach utworów). UDOGODNIENIA - Przemyślane rozwiązania - Lancer Evolution będzie również oferował szereg elementów ułatwiających i umilających podróż samochodem: - System zdalnego sterowania (bez kluczyka) Lancer posiada system zdalnego sterowania (bez kluczyka), który pozwala na odblokowanie lub zablokowanie drzwi i pokrywy bagażnika oraz na uruchomienie i wyłączenie silnika bez pomocy kluczyka (można go mieć w kieszeni): 1. Zdalne otwieranie zamków: Jeśli tylko kierowca ma przy sobie jednostkę zdalnego sterowania, możliwe jest otwarcie przednich drzwi lub klapy bagażnika poprzez uchwycenie klamki lub naciśnięcie przycisku na klapie bagażnika. System wyemituje dwukrotny sygnał świetlny za pomocą kierunkowskazów, aby powiadomić kierowcę o odblokowaniu zamków. W celu zablokowania zamków, kierowca musi jedynie wcisnąć umieszczony na klamkach drzwi przełącznik LOCK. System pojedynczy sygnał świetlny za pomocą kierunkowskazów, aby powiadomić kierowcę o zablokowaniu zamków. System zdalnego sterowania zadziała tylko wtedy, gdy kierowca ma przy sobie jednostkę zdalnego sterowania i znajduje się w odległości nie przekraczającej 70 cm od przednich drzwi lub klapy bagażnika. 2. Uruchamianie/wyłączanie silnika: Kierowca może uruchomić/wyłączyć silnik, jeśli posiada przy sobie jednostkę zdalnego sterowania. Wystarczy jedynie nacisnąć pokrętło zapłonu, aby zwolnić blokadę, a następnie przekręcić, jak to ma miejsce w przypadku tradycyjnego kluczyka. Przekręcenie pokrętła do pierwotnej pozycji wyłącza silnik. Nie zdecydowano się na zastosowanie często spotykanego przycisku start/stop, gdyż uruchamianie silnika jest czynnością niemal instynktowną i kojarzy się głównie z przekręceniem kluczyka. Przyciski na jednostce zdalnego sterowania sterują również szybami oraz lusterkami w połączeniu z zamkami drzwi. Przycisk umieszczony ponad klamką drzwi również steruje szybami i lusterkami. System sterowania bez kluczyka zawiera dwie jednostki zdalnego sterowania w standardzie, jednak istnieje możliwość przypisania do systemu aż czterech jednostek. W jednostce sterowania umieszczono awaryjny kluczyk z immobilizerem, który można użyć w razie wyczerpania się baterii lub awarii systemu. Awaryjny kluczyk działa podobnie jak konwencjonalny i można nim odblokować lub zablokować zamki oraz uruchomić lub wyłączyć silnik. - Tablica wskaźników & wielofunkcyjny wyświetlacz Multi-informacyjny wyświetlacz (MID) posiada duży ekran LCD z czerwoną grafiką, na którym wyświetlane są wszystkie niezbędne dla kierowcy informacje (system obsługuje sześć języków: japoński, angielski, niemiecki, francuski, hiszpański i włoski): => Przebieg bieżący i stały => Wskaźnik położenia dźwigni (CVT) => Przypomnienie serwisowe, które pokazuje liczbę miesięcy lub kilometrów pozostałych do następnego przeglądu => Temperatura wody => Zasięg na pozostałym w baku paliwie => Zużycie paliwa => Średnia prędkość pojazdu => Temperatura zewnętrzna => Kontrolka niezapiętych pasów Kierowca może zmieniać wyświetlane informacje za pomocą przycisku zlokalizowanego po prawej stronie tablicy wskaźników. - Głośnomówiący zestaw telefoniczny Bluetooth?: Zestaw głośnomówiący, dostępny (w zależności od modelu i rynku) jako wyposażenie fabryczne, jest całkowicie zintegrowany z systemem audio lub MMCS (systemem multikomunikacyjnym Mitsubishi). Uruchamiany za pomocą przycisków w kierownicy (odbieranie, kończenie połączenia i aktywacja sterowania głosem) i wykorzystujący głośniki samochodu (+ mikrofon wbudowany w przednią lampkę oświetlenia wnętrza), monitorowany jest przez system sterowania głosem. Bardzo zaawansowany system kontroli głosem rozpoznaje komendy w 5 językach (niemieckim, angielskim, francuskim, włoskim i hiszpańskim), może być optymalizowany pod kątem (funkcja logowania użytkownika / rozpoznawanie głosu) jednej osoby (dla danego języka), co zapewnia możliwie najlepsze rozpoznawanie komend głosowych. System może współpracować z siedmioma telefonami z nadanym priorytetem. System może również zapamiętywać numery telefonów/nazwiska (razem 32 nazwiska/4 numery dla jednego nazwiska). Wyświetlacz systemu audio / MMCS może także wyświetlać numer osoby dzwoniącej. W przypadku połączenia przychodzącego w czasie, gdy wyłączony jest system audio, system włączy się, a po zakończonej rozmowie ponownie się wyłączy. System MMCS, jeżeli jest zamontowany, dostarczany jest z wbudowaną klawiaturą dotykową do wybierania numerów. - Automatyczna regulacja reflektorów i wycieraczki z czujnikiem deszczu: Dostępne w zależności od rynku i modeli, funkcja automatycznej regulacji reflektorów i wycieraczki z czujnikiem deszczu mają swój udział w bezpieczeństwie aktywnym, zwalniając kierowcę z obowiązku obsługi reflektorów i wycieraczek, pozwalając w ten sposób na skupienie się na prowadzeniu samochodu: => Automatyczna regulacja reflektorów: oprócz czujnika światła zewnętrznego, Lancer używa czujnika do monitorowania natężenia światła przez pojazdem. Pozwala to systemowi na bardziej precyzyjne rozpoznawanie sytuacji, gdy pojazd przejeżdża pod mostem lub przez tunel i zapobieganie niepotrzebnemu włączaniu reflektorów. => Wycieraczki z czujnikiem deszczu: system monitoruje przednią szybę, wykrywa krople deszczu i automatycznie reguluje cykl pracy wycieraczek w zależności od intensywności opadów. Kierowca może wyregulować czułość sensora, aby dopasować go do indywidualnych upodobań lub warunków jazdy. - Układ reflektorów adaptacyjnych (AFS) Również dostępne w zależności od rynku i modeli, reflektory z lampami wyładowczymi zamontowane są razem z nowym systemem reflektorów adaptacyjnych, który zwiększa pole widzenia kierowcy i zapewnia bezpieczniejszą jazdę w nocy. Podczas jazdy np. po krętych górzystych drogach, przy obróceniu kierownicy reflektory włączają się, aby doświetlić wewnętrzną część zakrętu i zwiększyć oświetlony obszar jezdni. - Całkowicie automatyczny układ klimatyzacji z filtrem powietrza: W pełni automatyczny układ klimatyzacji wyposażony jest w filtr powietrza – do usuwania pyłków, kurzu i innych zanieczyszczeń i utrzymywania w czystości wnętrza samochodu – jest również dostępny w zależności od rynku i modelu. Oddzielne wyloty powietrza z nagrzewnicy w tylnej części kabiny pozwalają pasażerom podróżującym na tylnej kanapie na regulację ciepłego nawiewu w zimie. - Szyby atermiczne: W wewnętrznej warstwie szyb zastosowano materiał pochłaniający promieniowanie podczerwone, aby zmniejszyć przenoszenie ciepła słonecznego od 66 do 100% (w zależności od usytuowania szyby). Szyba pochłania również promieniowanie ultrafioletowe, lecz przepuszcza całe widmo widzialne, aby zapewnić jasność wnętrza. - ETACS (elektroniczny system pełnej kontroli pojazdu): Kolejny bezpośredni wynik prac nad elektroniczną architekturą platformy "Project Global" – ETACS – jest zastrzeżonym prawnie, wszechstronnym, zintegrowanym systemem komputerowym, który znajduje się we wszystkich samochodach Mitsubishi przeznaczonych na rynek europejski, rozbudowanym na potrzeby Lancera i innych pojazdów opartych na tej platformie. ETASC jest interfejsem człowiek /maszyna łączącym: => LIN (lokalna magistrala danych), światowy standard samochodowych systemów transmisji danych ze średnią prędkością. (Prędkość transmisji: 19,2 kb/s) => CAN (wielodostępowa magistrala danych), światowy standard samochodowych systemów transmisji danych z dużą prędkością. (Prędkość transmisji: 500 kb/s) Mający za zadanie uruchamianie wielu elementów bezpieczeństwa i wyposażenia z zakresu komfortu – całkowicie zintegrowany i dostępny bez dodatkowych kosztów – ten wartościowy system jest bardzo elastyczny, ponieważ pozwala na dopasowanie danego pojazdu do potrzeb i wymagań klienta, zarówno w stacji serwisowej za pośrednictwem MUT-III (testera uniwersalnego) jak i, bardzo intuicyjnie, przez samego użytkownika, poprzez ekran dotykowy systemu MMCS (jeżeli jest zamontowany w pojeździe). Ponadto, można wprowadzić dodatkowe nowe funkcje jeszcze bardziej zwiększające użyteczność pojazdu. Należą do nich, między innymi: => System zdalnego odblokowywania/blokowania np. sygnał potwierdzenia przez kierunkowskazy, sygnał akustyczny, czas trwania sygnałów... => System zdalnego sterowania; np. wszystkie powyższe funkcje oraz otwieranie drzwi i funkcje uruchamiania silnika. => Wycieraczki: np. praca cykliczna, wycieraczki + spryskiwacze, działanie wycieraczki tylnej szyby, czujniki deszczu... => Światła zewnętrzne i oświetlenie wnętrza: np. automatyczne wyłączanie reflektorów, czujnik światła zewnętrznego, czas zapalenia lampki oświetlającej wnętrze pojazdu... => Alarm przeciwkradzieżowy: np. czas trwania alarmu, alarm paniczny... => Elektryczne podnośniki szyb: np.: działanie po wyłączeniu zapłonu, położenie podnośnika niedopuszczalne dla włącznika blokady... => Kierunkowskazy, zamki drzwi, składanie lusterek i odcięcie zasilania akcesoriów ... => Światła zewnętrzne: np. automatyczne wyłączanie przednich i tylnych lamp przeciwmgłowych... => itd... Wyposażenie – opisy do zdjęć 1. Bi-xenonowe lampy z reflektorami adaptacyjnymi i spryskiwaczami (wysuwanymi). 2. System audio premium Rockford Fosgate z 650-watowym wzmacniaczem i 9 głośnikami. 3. Skórzane koło kierownicy z przyciskami do obsługi systemu audio i funkcji Bluetooth z systemem rozpoznawania głosu. 4. Aluminiowa maska silnika z wlotem i wylotami powietrza. 5. Aluminiowy tylny spoiler. 6. MMCS z dyskiem twardym HDD, nawigacją satelitarną i muzycznym serwerem, radiem AM/FM i odtwarzaczem CD/DVD/MP3 (30GB, dotykowy ekran, TMC). 7. Pokryte chromem, duże rury wydechowe z czarnym dyfuzorem. 8. 18-calowe, kute obręcze aluminiowe BBS z wylotami powietrza. 9. Chromowane nakładki na progi. SPECYFIKACJA TECHNICZNA *Pomiary Mitsubishi Motors Corporation 1